http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1352 Numéros fr lun., 20 déc. 2021 16:44:31 +0100 jeu., 22 déc. 2022 17:03:06 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1352 0 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1380 The relationship between Toulouse and aeronautics began more than a century ago with the production of the Salmson 2A2 observation aircraft in the new Latécoère factory in Montaudran from 1917. From these beginnings there has always been a complex relationship between the role of the state and that of local actors (politicians, business leaders and workforces) which is the central theme of this article. Three successive chronological phases can be distinguished: 1917 to 1945 corresponds to a period during which there were the many initial doubts; 1945 to 1976 saw several ups and downs (Latécoère 631, Languedoc, Armagnac, Caravelle and Concorde); and, finally, commercial success came with the Airbus programme despite its difficulties of the 1970s. Toulouse and its suburbs benefited from the evolution of alliances – particularly when Germany took over from the UK – and, progressively, it asserted itself as the major centre of French, European and eventually the world’s civil aeronautics industry. La relation entre Toulouse et l’aéronautique commence il y a plus d’un siècle avec la production des avions d’observation Salmson 2A2 dans la nouvelle usine Latécoère de Montaudran, à partir de 1917. Dès ces débuts, il existe une relation complexe entre le rôle de l’État et celui des acteurs locaux (politiques, entrepreneurs et main-d’œuvre) ; ce thème constitue la problématique centrale de cet article. Trois phases chronologiques successives peuvent être distinguées : celle qui court de 1917 à 1945 correspond aux multiples hésitations initiales, puis arrive le temps des échecs et des demi-réussites entre 1945 et 1976 (Latécoère 631, Languedoc, Armagnac, Caravelle et Concorde) ; enfin, le succès commercial s’esquisse avec le programme Airbus malgré des débuts difficiles pendant les années 1970. Toulouse et sa périphérie bénéficient de l’évolution des alliances, en particulier lors du remplacement des Britanniques par les Allemands, et s’affirment progressivement comme le pôle majeur de l’industrie aéronautique civile française, puis européenne, voire mondiale. lun., 24 janv. 2022 15:16:25 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1380 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1441 The decision by Harold Wilson’s government to abandon the Airbus project in 1969 soured French/UK relations. It led to accusations that the UK was an untrustworthy business partner unable to draw itself away from the question of its relations with the United States. A position that encouraged Charles de Gaulle to veto the UK’s application to join the EEC, the abandoning of the project threatened to derail the project a whole. While not disputing that Wilson’s government appeared to be somewhat reckless in decision-making linked to Airbus, the paper argues that there were a variety of contextual reasons that complicated the task of taking a decisive and firm stance. These reasons linked principally to Britain’s industrial landscape; the paper relies on archival documents as well as peer-reviewed publications. La décision du gouvernement d'Harold Wilson d’abandonner le projet Airbus en 1969 a envenimé les relations franco-britanniques. Elle a conduit à des accusations selon lesquelles le Royaume-Uni était un partenaire commercial indigne de confiance, et incapable de se détacher de la question de ses relations avec les États-Unis. Une position qui encourage Charles de Gaulle à mettre son veto à la demande d’adhésion du Royaume-Uni à la CEE, l’abandon du projet menaçait de faire dérailler l’ensemble du projet. Tout en ne contestant pas que le gouvernement de Wilson ait semblé quelque peu téméraire dans la prise de décision liée à Airbus, l’article soutient qu’il y avait une variété de raisons contextuelles qui ont compliqué la tâche d’adopter une position décisive et ferme. Ces raisons sont principalement liées au paysage industriel britannique de 1964 à 1969. L’article s'appuie sur les archives du gouvernement britannique. lun., 24 janv. 2022 15:22:23 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1441 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1462 Après une année 1976 difficile du point de vue commercial, Airbus propose en 1977 de prêter 4 A300B4 à la compagnie américaine Eastern Air Lines. Celle-ci pourra ainsi tester les capacités de l’avion européen en condition opérationnelle et décider si elle achète le produit. Ce deal à coût zéro pour Eastern, jamais réalisé dans le domaine du transport aérien, est motivé par la difficulté de l’avionneur à pénétrer le marché outre-Atlantique, dominé par Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed. Il dénote l’esprit novateur qui anime les équipes du GIE Airbus, non seulement dans le domaine technologique, mais aussi commercial et marketing. À l’issue des six mois de test, et malgré les critiques et difficultés rencontrés, le pari est gagné et Franck Borman, CEO d’Eastern, passe commande de 23 appareils. Ce contrat peut être qualifié de charnière dans l’histoire de l’avionneur, car il valide la qualité de l’A300B et apporte une réelle crédibilité à la jeune firme basée à Toulouse. In 1977, following a tough year, Airbus Commercial offered to entrust four A300B4s to the American company Eastern Airlines to trial. By Easter, Eastern Airlines had the opportunity to test the operational capabilities and condition of the aircraft prior to making a decision to purchase. This unprecedented offer in the field of air transportation was motivated by the difficulties Airbus experienced in entering the American domestic market dominated by Boeing, McDonnell Douglas and Lockheed. The original offer proposal highlighted the innovative spirit driving the GIE Airbus teams, not only in the technical field, but also in the sales and marketing campaign. Following a six month trial and despite the criticisms and difficulties encountered, the trial paid off and Frank Borman, CEO of Eastern Airlines placed an order for 23 aircraft. This was a pivotal turning point in the history of Airbus, validating the quality of the A300B product and the credibility of the young firm. lun., 24 janv. 2022 15:27:21 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1462 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1472 Airbus fait figure, avec Arianespace, d’emblème d’une coopération industrielle efficace, spécialement dans les technologies de pointe, qui a rendu possible de contester la domination américaine sur le marché de l’aviation civile en créant de toutes pièces un système performant de production transnationale intégré. De fait, nous allons nous demander si Airbus, qui est effectivement représentative d’une belle réussite dans le domaine transnational, le doit à l’application d’une méthode communautaire à part entière. Pour cela, nous allons étudier ici le contexte politique et économique, tant à l’échelle des nations qu’à celle de la Communauté, dans lequel le projet a germé et comment il s’est réalisé jusqu’à la mise en place du consortium en 1970. L’article ne portera donc pas tant sur Airbus lui-même que sur les facteurs nationaux, européens et internationaux qui ont rendu possible son existence. Airbus is, along with Arianespace, an emblem of effective industrial cooperation, especially in advanced technologies, which has made it possible to challenge the American domination of the civil aviation market by creating from scratch an efficient system of integrated transnational production. In fact, we are going to ask in what proportions Airbus, which is indeed representative of a great success in the transnational field, owes it to the application of a fully-fledged Community method. For this, we will study here the political and economic context, both at the level of the nations and that of the Community, in which the project has germinated and how it was carried out until the establishment of the consortium in 1970. The article will therefore not focus on Airbus itself but on national, European and international factors which made its existence possible. lun., 24 janv. 2022 15:34:37 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1472 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1486 Entre la création du GIE en 1970 et la décision de lancer l’A320 en 1984, Airbus est devenu un succès commercial, malgré une conjoncture difficile, et ce à la différence de nombreuses autres coopérations aéronautiques européennes. L’entreprise sert alors de modèle pour ceux qui veulent développer une politique industrielle européenne, notamment le gouvernement socialiste français à partir de 1981. Toutefois, le dialogue franco-allemand comme les relations avec la Commission européenne demeurent difficiles, et confinent Airbus au statut d’exception. Airbus became a successful company between its creation as a European Joint-Venture (GIE) in 1970 and the decision to launch the A320 in 1984, despite the economic crisis and the commercial failure of many European ventures in aeronautics. The company became a model for all the promoters of a European industrial policy, notably for the French, but the dialogue with Germany and with the European Commission was difficult. Hence, Airbus has remained an exception. lun., 24 janv. 2022 15:38:34 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1486 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1576 This paper examines the process by which Airbus Industry successfully sold its A300 model to Eastern Airlines (EAL) and the American public in the 1970s. In so doing, it suggests that to succeed, the consortium had to deemphasize the aircraft’s European origins. Generally, studies of Airbus overlook the complex challenges the manufacturer faced, such as operating in the shadow of the Concorde landing rights controversy, the protectionist challenges, and the matter of proper marketing and client relationships. Based on archives declassified over the past decade, this article thus clarifies one of the foundations that transformed an aircraft manufacturer that was technologically advanced into one that began to understand how to sell planes American-style. Cet article examine le processus qui permit à Airbus de vendre des modèles A300 à Eastern Airlines (EAL) et au public américain dans les années 1970. Ce faisant, il suggère que pour réussir, le consortium a dû minimiser les origines européennes de l'avion. En général, les études sur Airbus négligent les défis complexes auxquels le constructeur a dû faire face, tels que la controverse sur les droits d'atterrissage du Concorde, les défis protectionnistes et la question du marketing et des relations avec les clients. Basé sur des archives déclassifiées au cours de la dernière décennie, cet article clarifie donc ce qui a transformé un constructeur aéronautique technologiquement avancé en un constructeur qui a compris comment vendre des avions à l'américaine. mer., 16 févr. 2022 10:51:30 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1576 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1492 In the 1970s, Airbus developed into a serious rival to U.S. aircraft manufacturers, especially Boeing. Early on, accusations arose that Airbus was receiving massive political support. We want to investigate this thesis empirically and first specify what is actually meant by a “political sale” (of wide-body aircraft). We have collected the variables necessary for the subsequent analysis in a database that includes (1) all 2,215 wide-body aircraft delivered by Airbus, Boeing, Lockheed, and McDonnell Douglas between 1969 and 1989, (2) their first-hand customers, and (3) political characteristics of their countries of origin. In this paper, we present the database and results of a preliminary analysis. Based on simple univariate test procedures, we conclude that wide-body Airbus (or American) aircraft were indeed more likely to be sold to government (or private) customers. In addition, airlines were more likely to choose Airbus (or American wide-bodies) the stronger their foreign trade relations tended to be with the member states of the Airbus consortium (or the USA). Insofar, we find evidence for political sales not only for Airbus, but its American competitors as well. Dans les années 1970, Airbus devenait un concurrent sérieux des constructeurs américains d’avions, en particulier de Boeing. Très tôt, des accusations ont été lancées selon lesquelles Airbus bénéficiait d’un soutien politique massif. Nous voulons étudier cette thèse de manière empirique et préciser d’abord ce que l’on entend en effet par “vente politique” (de gros-porteurs). Nous avons rassemblé les variables nécessaires à l’analyse dans une base de données qui comprend (1) l’ensemble des 2 215 gros-porteurs livrés par Airbus, Boeing, Lockheed et McDonnell Douglas entre 1969 et 1989, (2) leurs clients de lancement et (3) les caractéristiques politiques de leurs pays d’origine. Dans cette contribution, nous présentons la base de données et les résultats d’une analyse préliminaire. Sur la base de simples procédures de test univariés, nous concluons que les gros-porteurs Airbus (ou américains) étaient effectivement plus susceptibles d’être vendus à des clients gouvernementaux (ou privés). En outre, plus les relations commerciales extérieures des pays étaient fortes avec les États membres du consortium Airbus (ou les États-Unis), plus leurs compagnies aériennes étaient susceptibles de choisir Airbus (ou un gros-porteur américain). Dans ce sens, nous trouvons des indications de ventes politiques non seulement pour Airbus, mais aussi pour ses concurrents américains. lun., 24 janv. 2022 15:44:33 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1492 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1503 This article focuses on human-machine interaction in the cockpit of the A320. In the light of current discourses about societal changes related to digitization and automation, aviation technology can be understood as a driver and exemplary testbed for major societal changes. Since the history of aviation cannot be told without looking at the process of flying, I will tell the Airbus story from the view of the cockpit and ask: How did computers in the cockpit change process of flying? What learning processes and new qualifications did pilots have to undergo to fly and control highly automated and computerized airplanes? What motivated Airbus to decide to so radically change human-machine interactions in the cockpit? Processes of automation changed, redefined, and even replaced many functions and roles of the pilot and the cockpit crew to the extent that airplanes can fully fly by themselves and even override the pilot’s command and main control functions. I will argue that for the young European company, digitized cockpits promised an opportunity to take a leading role in the industry and define the parameters of civil aviation for the 1980s and 1990s. Cet article se concentre sur les interactions homme-machine dans le cockpit de l’A320. La technologie de l’aviation peut être comprise comme un moteur et un banc d’essai exemplaires pour les changements sociétaux majeurs liés aux processus de numérisation et d’automatisation qui sont actuellement largement discutés. Comme l’histoire de l’aviation ne peut être dissociée de celle des processus du vol, l’article traite de l’histoire d’Airbus du point de vue du cockpit et pose la question suivante : comment le vol change-t-il avec l’introduction d’ordinateurs dans le cockpit ? Quels types de processus d’apprentissage et de nouvelles qualifications étaient nécessaires pour piloter et contrôler des avions hautement automatisés et informatisés ? Quelles ont été les raisons qui ont poussées la société Airbus à modifier considérablement les interactions homme-machine dans le cockpit ? Les processus d’automatisation ont modifié, redéfini et même remplacé de nombreuses fonctions et de nombreux rôles du pilote et de l’équipage du cockpit, au point que l’avion peut se piloter entièrement seul et même ignorer et priver le pilote de ses fonctions de commande et de contrôle principal. L’article soutient que pour la jeune entreprise européenne, les cockpits numérisés promettaient une position de leader en prenant de l’avance et en déterminant les paramètres de l’aviation civile pour les années 1980 et 1990. lun., 24 janv. 2022 16:03:36 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1503 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1515 Cet article a pour objet de caractériser les formes et les contenus de la politique de sous-traitance déployée par Aérospatiale puis Airbus, des années 1970 jusqu’à la fin des années 1980. Il montre que les relations, initialement portées par la commande ouverte sur catalogue, ou fondées sur un cahier des charges prescriptif, ont peu à peu évolué vers des relations de délégation d’une partie des activités d’études et de développement et progressivement vers des partenariats portant sur la conception en commun d’ensembles modulaires complets et complexes. Les formes de contractualisation ont dès lors évolué du simple contrat marchand à des contrats plus durables dans lesquels le partage des risques industriels et financiers occupe une place centrale. Dans cette évolution, c’est aussi le statut de l’entreprise qui a fortement évolué, passant d’une grande entreprise intégrée à une « entreprise étendue » sollicitant de plus en plus des collaborations externes. The purpose of this article is to characterize the forms and contents of the subcontracting policy deployed by Aérospatiale and then by Airbus from the 1970s to the end of the 1980s. It shows that the relationships, initially based on open orders, catalogue orders or prescriptive specifications, have gradually evolved towards relationships of delegation of part of design and development activities and gradually towards partnerships to design complete and complex modular assemblies. The forms of contractualization have therefore evolved from simple commercial contracts to more long-term. Another feature of these relationships is a greater risk industrial and financial sharing. In this evolution, the status of the company has also changed significantly, moving from a large integrated company to an “extended enterprise” that increasingly calls for external collaborations. lun., 24 janv. 2022 16:11:57 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1515 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1566 L’objectif de cet article est d’aborder la question de la représentation des femmes salariées au sein de l’entreprise Airbus, en particulier en ce qui concerne les carrières des femmes cadres, pour lesquelles l’organisation s’est lancée dans la mise en œuvre et l’implémentation d’une politique d’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes. Il s’agit en effet de comprendre comment et en quoi cette volonté de féminisation des effectifs s’ancre dans une logique plus globale de réforme, de restructuration et de réorganisation du travail, en lien avec les reconfigurations historiques de la stratégie industrielle impulsées ces vingt dernières années. De ce fait, Airbus présente une singularité et une originalité dans le processus de mise en agenda de l’égalité professionnelle femmes-hommes, à travers les innovations industrielles, organisationnelles, mais aussi les innovations sociales et culturelles, qui sont retracées en fonction de leurs temporalités. The aim of this article is to address the issue of representation of female employees within the Airbus company, in particular with regard to the careers of female executives, for which the organization has go into implementation of a policy of professional equality between women and men. It is indeed a question of understanding how and in what way this desire for feminization of the workforce is anchored in a more global logic of reform, restructuring and reorganization of work, in connection with the historical reconfigurations of the industrial strategy initiated these twenty last years. As a result, Airbus presents a singularity and originality in the process of setting the agenda for professional equality between women and men, through industrial and organizational innovations, but also social and cultural innovations, which are related according to their temporalities. mar., 15 févr. 2022 12:30:40 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1566 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1523 À partir des années 1970, l’industrie aéronautique espagnole connaît une croissance importante appuyée sur une multiplication des actions de coopération industrielle internationale et sur le développement d’une gamme d’appareils (C212, C101, CN235). Au terme d’une restructuration du secteur, Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA), qui concentre l’essentiel des moyens industriels nationaux, est en mesure de s’insérer de manière croissante sur les marchés internationaux, se révélant capable d’innover et de s’imposer comme une actrice importante de l’aéronautique mondiale. Comment celle-ci parvient-elle à s’imposer sur certains segments spécifiques du marché aéronautique ? Que représente pour CASA la participation au projet international multilatéral Airbus ? L’objectif de cet article est de présenter les étapes clés du développement de l’entreprise des années 1940 aux années 1980 et de retracer cette conquête d’une capacité d’innovation technique en matière d’aérostructures. From the 1970s onwards, the Spanish aeronautical industry experienced significant growth based on the multiplication of international industrial cooperation actions and the development of a range of aircraft (C212, C101, CN235). Following a restructuring of the sector, Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA), which concentrates most of the national industrial resources, is in a position to enter the international markets in a growing manner, proving capable of innovating and imposing itself as an important player in the world aeronautics industry. How does it manage to establish itself in specific segments of the aeronautical market? What does participation in the international multilateral Airbus project mean for CASA? The aim of this article is to present the key stages in the development of the firm from the 1940s to the 1980s, and to trace this conquest of a capacity for technical innovation in aerostructures. lun., 24 janv. 2022 16:48:28 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1523 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1531 Champ d’investigation récent pour l’histoire aéronautique toulousaine, le patrimoine industriel est un des éléments clés pour la compréhension de la construction de l’identité régionale. L’ouverture d’Aeroscopia à Blagnac en 2015 atteste la volonté de conserver et valoriser auprès du plus grand nombre un ensemble patrimonial riche mais souvent méconnu, dispersé et encore trop peu diffusé. Cette contribution se propose de dresser un état des lieux du processus de patrimonialisation et des enjeux à venir à l’heure où Aeroscopia rejoint les équipements culturels de la Cité de l’espace et de l’Envol des pionniers au sein d’une métropole toulousaine qui valorise clairement ses spécificités culturelles scientifiques, aéronautiques et spatiales. Industrial heritage, a recent field of investigation for Toulouse aeronautical history, is one of the key elements to understand the construction of regional identity. The opening of Aeroscopia in Blagnac in 2015 demonstrates the will to conserve and promote a rich, complex, but often little-known and scattered heritage to a wider audience. This contribution proposes to draw-up an inventory of the heritage development process and the future challenges at a time when Aeroscopia joins the metropolitan cultural facilities of La Cité de l’espace and l’Envol des pionniers in Toulouse, which clearly values its specific scientific and aerospace culture. lun., 24 janv. 2022 17:05:20 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1531 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1540 Fondé sur une base binationale entre l’Italie et la France et doté d’une joint-venture originale (un Groupement d’intérêt économique), le programme d’avions bi-turbopropulsés ATR lancé en 1981, inscrit pour la première fois l’industrie aéronautique italienne au rang de partenaire industriel majeur au côté de la France pour la réalisation d’appareils de transport civil. Son organisation industrielle se déploie principalement dans le grand Sud-Ouest français et dans la région italienne de Campanie mais génère des retombées industrielles plus marquées pour la partie française à partir du siège toulousain du consortium. Devenu leader mondial de construction des avions à hélices pour le transport régional avec une base de marché forte dans les pays en développement, ATR se trouve confronté aux enjeux d’innovations liées à l’aviation « décarbonée » et à une adaptation de sa gouvernance d’entreprise. Founded on a bi-national basis between Italy and France and with an original joint venture (an Economic Interest Grouping), the ATR bi-turboprop aircraft programme, launched in 1981, makes the Italian aeronautical industry a major industrial partner alongside France for the production of civil transport aircraft. Its industrial organisation is deployed mainly in the south-western part of France and in the Italian region of Campania, but generates more marked industrial spin-offs for the French part from the consortium's Toulouse headquarters. ATR has become the world leader in the construction of propeller aircraft for regional transport with a strong market base in developing countries. It is now faced with the challenges of innovation linked to "decarbonised" aviation and with an adaptation of its corporate governance. lun., 24 janv. 2022 17:12:41 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1540 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1378 lun., 24 janv. 2022 14:57:37 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1378 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1590 mer., 23 févr. 2022 16:07:58 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1590 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1591 In the 1930s, the flying boat was the major vehicle for long haul airline services. Flying boats were particularly vital in British aviation policies. However, the flying boat was rendered obsolete by technological and operational changes brought by the Second World War. Nevertheless, the British government included an advanced, jet-powered flying boat in its post-1945 planning exercise. This proved to be a major error in policy. Dans les années 1930, l’hydravion était le principal véhicule des services aériens long-courriers. Les hydravions étaient particulièrement essentiels dans les politiques de l’aviation britannique. Cependant, l’hydravion a été rendu obsolète par les changements technologiques et opérationnels apportés par la Seconde Guerre mondiale. Pour autant, le gouvernement britannique a inclus un hydravion perfectionné, propulsé par un moteur à réaction, dans son exercice de planification post-1945. Cela s’est avéré être une erreur politique majeure. mer., 23 févr. 2022 16:59:00 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1591 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1551 La navigation scientifique est déjà bien établie dans la marine lorsque l’aéronautique commence à avoir besoin d’instruments et de techniques de navigation. Dès lors, il est possible de s’interroger sur les transferts qui existent en France en matière de navigation entre la marine et l’aéronautique militaire, civile et maritime dans la première moitié du xxe siècle. Cet article propose une lecture questionnant les mathématiques en jeu dans ces transmissions. Il s’agit, sur trois périodes (de 1900 à 1914, durant la Première Guerre mondiale, dans l’entre-deux-guerres) d’analyser ce qui, dans la navigation à l’estime, la navigation astronomique, puis la radionavigation, relève d’une numératie accessible ou pas au navigateur aérien. Après avoir précisé les numératies au cœur des navigations, nous illustrerons en quoi la formation et les circonstances amènent les navigateurs à changer leur perception des mathématiques au cœur de leur pratique (abaques, compas, cartes, tables de calculs). Scientific navigation had already been well established in the Navy and merchant navy when the aeronautics industry began to need instruments and techniques of navigation. It is therefore possible to wonder about the transfers that exist in France in terms of navigation between the Navy and merchant navy military, and air force, civil aviation, and high seas aeronautics in the first half of the twentieth century. This article offers a reading questioning the mathematics involved in these transmissions. It is, over three periods (from 1900 to 1914, during the First World War, in the interwar period) to analyze what in dead reckoning, astronomical navigation, then radio navigation, is a numeracy accessible or not to the air navigator. After having specified the numeracies at the heart of navigation, we will illustrate how training and circumstances lead sailors to change their perception of mathematics at the heart of their practice (abaques, compasses, maps, calculation tables). lun., 24 janv. 2022 17:18:26 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1551 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1564 lun., 24 janv. 2022 17:23:56 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1564