http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/643 Entrées d’index fr 0 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2471 Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie aéronautique française est en proie à d’innombrables difficultés, conséquences de plusieurs années d’Occupation. Cette branche de l’économie, considérée comme l’une des plus puissantes avant‑guerre, doit dès lors faire face à une sous‑activité, à un manque de moyens humains et matériels ; enfin, à un retard technologique sans précédent. Les avionneurs français n’ont par exemple aucune expérience dans la conception d’avions à réaction. Pourtant, une quinzaine d’années plus tard, nous observons une industrie exportatrice à même de proposer des avions à la pointe de la technologie, en particulier dans le domaine militaire, à l’instar du Mirage III construit par la Générale aéronautique Marcel Dassault (GAMD). Cette dernière a été présentée, jusqu’à présent, dans l’historiographie et dans les mémoires comme l’avionneur ayant permis ce formidable redressement industriel et technologique. Ce mémoire cherche toutefois à rendre visible d’autres contributions, à l’image des dizaines de prototypes à réaction conçus par les Sociétés nationales des constructions aéronautiques (SNCA), entreprises d’État. Leurs initiatives dans le domaine de l’aviation militaire n’ont certes pas connu de succès probants, mais elles demeurent essentielles afin de comprendre le redressement de l’aéronautique française d’après‑guerre. Ce travail s’intéresse tout particulièrement à ces divers projets aéronautiques à travers leurs enjeux techniques et industriels, qui traduisent à bien des égards d’un véritable bras de fer entre le secteur public et le secteur privé. At the end of World War II, the French aeronautics industry was suffering from countless difficulties as a result of several years of Occupation. This sector of the economy, considered one of the most powerful before the war, was now faced with underemployment, a lack of human and material resources, and an unprecedented technological lag. For example, French aircraft manufacturers had no experience in building jet planes. However, about 15 years later, the industry was exporting cutting‑edge aircraft, especially military planes like the Mirage III built by Générale Aéronautique Marcel Dassault (GAMD). Although GAMD has been presented in historiography and memories as the aircraft manufacturer that enabled this remarkable industrial and technological recovery, this study seeks to highlight other contributions, such as the many prototype jet aircrafts designed by the state‑owned Sociétés nationales des constructions aéronautiques (SNCA). Although their initiatives in the field of military aviation were not particularly successful, they remain essential to understanding the recovery of the French aerospace industry after the war. This work focuses in particular on these various aeronautical projects through their technical and industrial implications, which in many ways reflect a real struggle between the public and private sectors. jeu., 12 févr. 2026 16:53:12 +0100 jeu., 16 juil. 2026 17:02:37 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2471 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2493 L’article examine le programme Apollo à travers la notion de “wild‑tech”, un mode d’innovation hybride qui dépasse l’opposition low/high‑tech en combinant savoir‑faire artisanaux et industriels. Face à un défi a priori « impossible » pour les années 1960, le succès du programme repose sur la recomposition créative de technologies existantes. Les exemples sont nombreux : la combinaison A7L, produite par Playtex et cousue à la main en 21 couches ; le bouclier thermique appliqué manuellement au pistolet de calfeutrage ; les parachutes réalisés à la main sur machines Singer et inspectés point par point ; le rover lunaire associant titane et tressage manuel de fil de piano. Le paradoxe s’incarne aussi dans l’Apollo Guidance Computer, ordinateur moins puissant qu’un four micro‑ondes actuel, dont le logiciel était tissé sur mémoire magnétique par les ouvrières de Raytheon, l’entreprise mondialement connue pour la fabrication du premier four à micro‑ondes en 1947. Enfin, l’astronaute lui‑même apparaît comme pilote wild‑tech, capable d’articuler automatisation et pilotage manuel, une compétence décisive lors de l’alunissage. Apollo illustre ainsi la possibilité de relever des défis inédits avec des ressources limitées grâce à une expertise de l’association de techniques hétérogènes, dont l’effet procède non d’une addition ou multiplication mais d’une concaténation. The article examines the Apollo program through the lens of “wild‑tech,” a hybrid mode of innovation that transcends the low/high‑tech divide by combining artisanal skills with industrial know‑how. Faced with a challenge deemed “impossible” for the 1960s, Apollo’s success relied on the creative recomposition of existing technologies. Striking examples abound: the A7L spacesuit, produced by Playtex and hand‑stitched in 21 layers; the heat shield applied manually with caulking guns; parachutes sewn on Singer machines and inspected stitch by stitch; the lunar rover combining titanium rims with hand‑woven piano wire. The paradox also appears in the Apollo Guidance Computer, less powerful than a modern microwave oven, whose software was woven onto magnetic core memory by Raytheon workers – the very company that had introduced the first microwave oven in 1947. Finally, the astronaut emerges as a wild‑tech pilot, able to shift between automation and manual control, a crucial skill during Apollo 11’s landing. Apollo thus illustrates the possibility of meeting unprecedented challenges with limited resources through the art of associating heterogeneous techniques, whose effect arises not from addition or multiplication but from concatenation. mer., 18 févr. 2026 16:37:33 +0100 jeu., 16 juil. 2026 17:01:11 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2493 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1576 This paper examines the process by which Airbus Industry successfully sold its A300 model to Eastern Airlines (EAL) and the American public in the 1970s. In so doing, it suggests that to succeed, the consortium had to deemphasize the aircraft’s European origins. Generally, studies of Airbus overlook the complex challenges the manufacturer faced, such as operating in the shadow of the Concorde landing rights controversy, the protectionist challenges, and the matter of proper marketing and client relationships. Based on archives declassified over the past decade, this article thus clarifies one of the foundations that transformed an aircraft manufacturer that was technologically advanced into one that began to understand how to sell planes American-style. Cet article examine le processus qui permit à Airbus de vendre des modèles A300 à Eastern Airlines (EAL) et au public américain dans les années 1970. Ce faisant, il suggère que pour réussir, le consortium a dû minimiser les origines européennes de l'avion. En général, les études sur Airbus négligent les défis complexes auxquels le constructeur a dû faire face, tels que la controverse sur les droits d'atterrissage du Concorde, les défis protectionnistes et la question du marketing et des relations avec les clients. Basé sur des archives déclassifiées au cours de la dernière décennie, cet article clarifie donc ce qui a transformé un constructeur aéronautique technologiquement avancé en un constructeur qui a compris comment vendre des avions à l'américaine. mer., 16 févr. 2022 10:51:30 +0100 mer., 16 févr. 2022 10:51:30 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1576 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/642 Si l’industrie aéronautique a fait l’objet d’investigations historiques poussées, le versant économique et social semble être resté dans l’ombre pour ce qui concerne l’après Seconde Guerre mondiale. Cette thèse de doctorat, à travers l’exemple d’un établissement de constructions aéronautiques nationalisé, s’intéresse au rôle joué par les salariés dans l’édification de l’entreprise sur une trentaine d’années, au moyen d’une micro-histoire socio-économique. L’analyse des trajectoires suivies par la négociation collective, ainsi qu’une attention portée au développement industriel et à l’activité productive, permettent de mettre en lumière comment se construisent, au quotidien, les relations professionnelles au sein d’une firme relevant de l’autorité de l’État. La politisation des rapports sociaux qui découle de son statut et de son rôle dans la Défense nationale, amène souvent ses acteurs à s’opposer sur les questions sociales, industrielles ou encore politiques tout au long des années 1950 et des années 1960. Dans le dernier tiers de cette décennie, une partie d’entre eux décide finalement de revenir à la table des négociations et de fonder leurs relations sur des pratiques contractuelles, ce qui contribue, au terme de discussions difficiles, à un apaisement durable des relations sociales. Ainsi, s’interroger sur les rapports qui prennent forme dans l’espace usinier, à une échelle multiscalaire – entre local, national et international et entre établissement, société, branche et interprofessionnel – permet de mettre en évidence la capacité qu’ont les protagonistes à réaliser ou non des compromis. Il s’agit de mieux comprendre le rôle des conflits et des consensus dans le développement industriel, afin de démontrer que de la santé de relations sociales peut dépendre, pour partie, son développement socio-économique. L’exemple démontre qu’à rebours des schémas communément admis, il existe une culture de la négociation dans les entreprises, lorsque le compromis est rendu possible par la coopération des diverses parties, et ce, même lorsque les relations professionnelles y sont fondées sur le rapport de forces, ou marquées par l’influence des thématiques politiques et par l’intrication des rôles de l’État. Whilst the aviation industry has been the subject of extensive historical investigations, economic and social topics seem to have remained in the shadows as far as the post-World War II period is concerned. This PhD thesis, through the example of a state-owned aeronautical company, and using a socio-economic micro-history method, focuses on the role played by workers in the building of an aeronautics company over thirty years. By analysing the trajectories followed by collective bargaining, as well as paying attention to industrial development and productive activity, this thesis highlights how professional relationships were built, day after day, inside a firm under the authority of the State. The politicization of industrial relationships, that derived from the company’s status and role in National Defence, often led its actors to oppose each other on social, industrial or political issues throughout the 1950s and 1960s. In the last third of this decade, some of these actors finally decided to return to the bargaining table and base their relations on contractual practices, which contributed, after difficult discussions, to a lasting mollification of these industrial relations. Hence, using a multi-scalar approach to interrogate the relationships that emerged in the factory space, between local, national and international and between plant, firm, branch and inter-professional, makes it possible to evidence the capacity of the protagonists to either succeed or fail in coming to compromises and trade-offs. The aim is thus to understand the role of conflict and consensus in industrial development, in order to demonstrate that the health of industrial relations may depend, at least partly, on a company’s socio-economic development. This example also shows that, contrary to commonly accepted thought, there is a culture of bargaining in French companies, when trade-offs are made possible by the cooperation of the various protagonists, even when professional relationships are based on power dynamics, or influenced by political issues and by the complexities of State intervention. dim., 06 janv. 2019 19:25:57 +0100 dim., 06 janv. 2019 19:25:57 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/642