http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/364 Entrées d’index fr 0 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1225 This paper intends to examine the influence of the Royal Air Force during the Battle of France. It establishes the initial deployment of British Air Power resources in France and the extent to which the majority of the RAF’s strength remained in Britain as part of an offensive air power strategy. It considers the operations of the RAF during the initial days of the Battle of France. It demonstrates that the RAF had an opportunity to have delayed the German advance through the Ardennes and examines the reasons for the RAF’s failure to commit sufficient fighter aircraft. It analyses the role of RAF Bomber Command during the battle. The paper then considers the RAF’s role during the remaining stages of the battle, including during the Dunkirk evacuation and Fall Rot. The paper concludes that the Royal Air Force was largely irrelevant to the outcome of the Battle of France. Cet article se propose d’examiner l’influence de la RAF dans la Bataille de France. Il établit le déploiement initial des ressources de l’air power britannique en France et montre que la majorité de la force de la RAF est restée en Angleterre dans le cadre d’une stratégie de puissance aérienne offensive. En considérant les opérations de la RAF pendant les premiers jours de la bataille de France, il démontre que la RAF a eu l’occasion de retarder l’avancée allemande à travers les Ardennes et examine les raisons de la réticence de la RAF à engager suffisamment d’escadrons de chasse. Il analyse le rôle du RAF Bomber Command dans la bataille. L’article s’attache ensuite au rôle de la RAF au cours des étapes ultérieures de la bataille de France, y compris l’évacuation de Dunkerque et le franchissement allemand de la ligne Weygand. L’article détermine que la RAF était en grande partie sans importance pour l’issue de la bataille de France. dim., 20 juin 2021 12:24:15 +0200 dim., 20 juin 2021 12:24:15 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1225 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/361 The Regia Aeronautica was established as an independent service on 28 March 1923, but this was only the end of a process that can be traced back to 1909 when Louis Blériot proved that the airplane was no longer a circus attraction. The process had gone through the summer manoeuvres of 1911, the Libyan campaign of 1911-1912 and had been accelerated by the Great War. During that conflict, new operational requirements, either dictated by trench warfare, such as tactical reconnaissance and artillery spotting, or suggested by an ambitious vision of a future still to come, such as aerial bombing, shaped an aviation that was thoroughly defined in all its components. At the same time, the basic elements of an airpower doctrine began to emerge, even though technology still lagged behind combat needs. Technology, however, was developing fast enough to support the development of all basic air missions, which in turn required more advanced technical solutions for specific operational requirements, according to a process that was common to all fighting air branches. Meanwhile, a specific logistics infrastructure was created and the aeronautical industry grew out of its infancy, providing needed support to the fledging air service. Due to these efforts, all air missions were already conceptually defined in 1918, together with the need for a command and control architecture based on the principle of centralized planning, which in turn was strictly related to the more fundamental idea of the unified command of all air resources. Moreover, a specific “aeronautical identity” had been conceptualised, based on the awareness that air power, very much like sea power, requires an approach of its own and therefore a specific “environmental competence.” In this way, doctrine and technology together, in a sort of push-pull game, paved the way for the establishment of an independent air force. La Regia Aeronautica fut établie comme service indépendant au sein de l’armée le 28 mars 1923, concluant un processus que l’on pouvait faire remonter à 1909, lorsque Louis Blériot prouva que l’avion n’était pas une simple attraction populaire. Ce processus se poursuivit lors des grandes manœuvres de 1911, ainsi que pendant la campagne libyenne de 1911-1912 et il s’accéléra avec la Grande Guerre. Lors de ce conflit, de nouvelles nécessités opérationnelles, imposées par les techniques propres à la guerre de position ou suggérées par la vision grandiose d’un avenir proche (telles que les vols de reconnaissance pour l’artillerie ou le bombardement aérien) contribuèrent fortement à façonner l’aviation moderne. C’est au même moment qu’émergèrent les éléments de base d’une doctrine de la puissance aérienne, même si la technologie était d’abord essentiellement tirée par les exigences immédiates des combats. Mais cette technologie se développait assez rapidement pour soutenir les principales missions aériennes, qui en retour demandaient des solutions opérationnelles de plus en plus spécifiques. À cette époque, une infrastructure logistique propre fut créée, si bien que l’industrie aéronautique commençait à sortir de l’enfance en offrant son soutien au service naissant de l’armée de l’Air. Grâce à ces efforts, toutes les missions aériennes purent être définies dès les années 1918, parallèlement au besoin d’un commandement et d’une architecture de contrôle basée sur une planification centralisée, c’est-à-dire sur l’idée fondamentale d’un commandement unifié de toutes les ressources aériennes. Enfin, une « identité aéronautique » fut théorisée, basée sur la conscience d’une puissance aérienne, très proche de l’idée de puissance maritime, mais qui demandait une approche propre, et donc une compétence particulière liée à cet environnement. C’est ainsi que la doctrine d’une part et la technologie d’autre part, dans une sorte de jeu de pressions réciproques, ouvrirent la voie à la mise en place d’une armée de l’Air autonome. mar., 28 nov. 2017 18:27:16 +0100 mar., 28 nov. 2017 18:27:30 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/361