http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/323 Numéros fr lun., 27 nov. 2017 13:47:10 +0100 jeu., 22 déc. 2022 17:00:28 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/323 0 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/329 lun., 27 nov. 2017 14:12:53 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/329 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/331 lun., 27 nov. 2017 14:24:41 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/331 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/332 Aux débuts du conflit, la France a 321 aviateurs brevetés militaires. La direction de l’aéronautique demande en octobre 1914 aux armées de prospecter pour recruter des candidats. Sont privilégiés ceux qui ont des connaissances techniques. Sont accueillis aussi des cavaliers désœuvrés par l’arrêt de la guerre de mouvement et des recrues qui, une fois guéries de leurs blessures, ne sont plus jugées aptes au service des tranchées. Il faut former régulièrement, en quantité et en qualité, des pilotes (d’observation, de réglage de tir d’artillerie, de bombardement, de chasse), des observateurs et des mitrailleurs. Des écoles sont créées en 1915. Pour unifier la formation, les autorités créent en mai 1916 une Inspection générale des écoles. Les cours théoriques et pratiques alternent. L’élève pilote se familiarise aux sensations de vitesse, puis apprend à voler en double commande aux côtés de son instructeur. Quatre tests doivent être réussis pour obtenir le brevet militaire de pilote. En moyenne, un pilote en école a volé 28 h durant deux à trois mois de formation. À la fin de la guerre, 16 834 soldats français ont obtenu un brevet de pilote militaire. At the beginning of the conflict, France had 321 airmen. The staff of the aeronautics asked in October 1914 to the armies to recruit candidates. Those who had technical knowledge were favoured. In addition injured recruits, once cured of their wounds and no longer fit for service in the trenches were also recruited. But it soon became necessary to train regularly the pilots, the observers and the machine gunners. In order to do so, schools were created in 1915. To unify training procedures and practices, the authorities created in May 1916 an Inspection Générale des Écoles, so that recruits could be given both theoretical and practical lessons. The future pilots got used to the speed of the planes, then learnt to fly in double order beside their instructors. Four tests had to be passed to obtain the pilot permit. Overall, a future pilot flied 28 hours during his two or three months of training. At the end of the war, 16 834 French soldiers got a pilot permit. mar., 28 nov. 2017 09:37:17 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/332 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/337 The subject of this article is not the most famous and celebrated Italian pilots (the “aces”), but the mass of unknown aviators, ordinary people. It is little known that during the Great War, in Italy, peasants, craftsmen, workers and clerks became airplane pilots after a scientific selection made by the first flying simulators. This democratization of flight can also be understood as an aspect of the modernity ushered in by the conflict. The main historical sources are thousands of aviators’ personnel files kept by the Air Force of Rome and their personal writings, now stored in private archives and in popular writing archives or published by aeronautical magazines during the war. This research perspective enables us to de-mythologize the First World War aviators. Cet article n’a pas pour objet les aviateurs italiens les plus célèbres, les as du pilotage, mais bien plutôt la masse des aviateurs anonymes constituée de gens ordinaires. On ignore généralement qu’en Italie pendant la Grande guerre, des paysans, des artisans, des ouvriers et des employés devinrent pilotes à l’issue d’une sélection scientifique réalisée à l’aide des premiers simulateurs de vol. Cette sorte de démocratisation du vol peut aussi être considérée comme un aspect de la modernité dont le conflit était porteur. Les principales sources utilisées sont les milliers de dossiers personnels des aviateurs conservés au service historique de l’Armée de l’air italienne à Rome, ainsi que leurs écrits, déposés dans des archives privées et dans des institutions dédiées à la conservation des écrits des gens ordinaires, ou bien publiés pendant la Première Guerre mondiale dans les périodiques spécialisés dans l’aviation. Cet angle de recherche rend possible une approche qui fait justice de certains mythes relatifs aux aviateurs de la Première guerre mondiale. mar., 28 nov. 2017 14:08:40 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/337 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/349 Le général italien Giulio Douhet, artilleur de formation, officier d’état-major et commandant de la première unité d’aviation de l’armée italienne, est connu pour avoir été l’un des tout premiers partisans de l’indépendance des forces aériennes et l’un des précurseurs de la théorie de l’Air power. Cet article se concentre sur les étapes de la naissance et de la maturation de sa théorie du bombardement stratégique, de ses premiers écrits consacrés à l’aviation des années 1910-1911, qui n’ont rien de révolutionnaire, à ceux de la période 1915-1917 qui anticipent son livre le plus célèbre (La maîtrise de l’air, 1921) et dans lesquels il propose une rupture spatio-temporelle radicale avec la guerre terrestre classique. Il passe en effet de l’idée que le bombardement aérien peut compléter les opérations militaires sur le champ de bataille, à la priorité, puis à l’exclusivité absolue de l’arme aérienne. Cette recherche illusoire de l’arme décisive, fondée sur une méthode de réflexion axiomatique et partagée par certains officiers américains et britanniques pendant la Grande Guerre, aboutit à une théorie génétique de la guerre, certes fascinante mais démentie par toute l’histoire des conflits de l’ère contemporaine. Italian major general Giulio Douhet, an artilleryman by training, a staff officer, and commander of the Italian army’s first aviation corps, is known as of the first supporters of an independent air force and one of the pioneers of Air Power theory. This article follows his theory on strategic bombing from its birth to its maturation, from his very first writings on aviation in 1910-1911, which were not particularly revolutionary, to those of 1915-1917, which prefigure his most famous book, Command of the Air (1921, trans. 1942) in which he suggests a radical space-time departure from classical land warfare. Over time, in fact, he shifted from thinking of strategic bombing as simply a support for warfare on the battlefield, to making the Air Force the priority, and finally exclusive. This unrealistic search for the decisive weapon, based on an axiomatic way of thinking, led Douhet to a genetic theory of war. While this theory may have been fascinating, and gained support from some American and British officers during the Great War, the entire history of contemporary wars disproves this idea. mar., 28 nov. 2017 15:05:13 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/349 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/358 mar., 28 nov. 2017 15:34:56 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/358 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/359 mar., 28 nov. 2017 15:35:41 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/359 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/361 The Regia Aeronautica was established as an independent service on 28 March 1923, but this was only the end of a process that can be traced back to 1909 when Louis Blériot proved that the airplane was no longer a circus attraction. The process had gone through the summer manoeuvres of 1911, the Libyan campaign of 1911-1912 and had been accelerated by the Great War. During that conflict, new operational requirements, either dictated by trench warfare, such as tactical reconnaissance and artillery spotting, or suggested by an ambitious vision of a future still to come, such as aerial bombing, shaped an aviation that was thoroughly defined in all its components. At the same time, the basic elements of an airpower doctrine began to emerge, even though technology still lagged behind combat needs. Technology, however, was developing fast enough to support the development of all basic air missions, which in turn required more advanced technical solutions for specific operational requirements, according to a process that was common to all fighting air branches. Meanwhile, a specific logistics infrastructure was created and the aeronautical industry grew out of its infancy, providing needed support to the fledging air service. Due to these efforts, all air missions were already conceptually defined in 1918, together with the need for a command and control architecture based on the principle of centralized planning, which in turn was strictly related to the more fundamental idea of the unified command of all air resources. Moreover, a specific “aeronautical identity” had been conceptualised, based on the awareness that air power, very much like sea power, requires an approach of its own and therefore a specific “environmental competence.” In this way, doctrine and technology together, in a sort of push-pull game, paved the way for the establishment of an independent air force. La Regia Aeronautica fut établie comme service indépendant au sein de l’armée le 28 mars 1923, concluant un processus que l’on pouvait faire remonter à 1909, lorsque Louis Blériot prouva que l’avion n’était pas une simple attraction populaire. Ce processus se poursuivit lors des grandes manœuvres de 1911, ainsi que pendant la campagne libyenne de 1911-1912 et il s’accéléra avec la Grande Guerre. Lors de ce conflit, de nouvelles nécessités opérationnelles, imposées par les techniques propres à la guerre de position ou suggérées par la vision grandiose d’un avenir proche (telles que les vols de reconnaissance pour l’artillerie ou le bombardement aérien) contribuèrent fortement à façonner l’aviation moderne. C’est au même moment qu’émergèrent les éléments de base d’une doctrine de la puissance aérienne, même si la technologie était d’abord essentiellement tirée par les exigences immédiates des combats. Mais cette technologie se développait assez rapidement pour soutenir les principales missions aériennes, qui en retour demandaient des solutions opérationnelles de plus en plus spécifiques. À cette époque, une infrastructure logistique propre fut créée, si bien que l’industrie aéronautique commençait à sortir de l’enfance en offrant son soutien au service naissant de l’armée de l’Air. Grâce à ces efforts, toutes les missions aériennes purent être définies dès les années 1918, parallèlement au besoin d’un commandement et d’une architecture de contrôle basée sur une planification centralisée, c’est-à-dire sur l’idée fondamentale d’un commandement unifié de toutes les ressources aériennes. Enfin, une « identité aéronautique » fut théorisée, basée sur la conscience d’une puissance aérienne, très proche de l’idée de puissance maritime, mais qui demandait une approche propre, et donc une compétence particulière liée à cet environnement. C’est ainsi que la doctrine d’une part et la technologie d’autre part, dans une sorte de jeu de pressions réciproques, ouvrirent la voie à la mise en place d’une armée de l’Air autonome. mar., 28 nov. 2017 18:27:16 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/361 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/368 mar., 28 nov. 2017 19:02:40 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/368 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/372 mar., 28 nov. 2017 19:16:37 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/372 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/381 ven., 01 déc. 2017 09:58:58 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/381 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/375 ven., 01 déc. 2017 09:04:59 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/375 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/377 ven., 01 déc. 2017 09:43:30 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/377 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/379 ven., 01 déc. 2017 09:51:37 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/379