http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2302 Numéros fr mer., 21 janv. 2026 14:04:58 +0100 mer., 21 janv. 2026 14:04:58 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2302 0 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2307 Si l’aéronautique à Toulouse fait partie à la fois de l’histoire de la ville et de sa position économique actuelle, peut‑on en déduire que les Toulousains la considèrent comme faisant partie de leur patrimoine ? Nous avons mené une enquête pour interroger les représentations des Toulousains afin de saisir quels éléments sont considérés comme éléments patrimoniaux d’une part, par le grand public et d’autre part, par les professionnels du secteur. Nous cherchions aussi à savoir quelle place la société civile pourrait jouer dans les réflexions sur l’aéronautique de demain. Les résultats de cette recherche montrent que si l’aéronautique est perçue comme un élément identitaire de la ville, il n’existe pas à ce jour de véritable processus de patrimonialisation engagé, reconnu et partagé. De plus, nous relevons des différences de perception du rôle de la participation citoyenne dans une co‑construction de l’aéronautique du futur : les professionnels sont méfiants alors que les citoyens semblent enclins à participer à cette réflexion. If aviation in Toulouse is both part of the city’s history and its current economic position, can we infer that Toulouse residents consider aviation to be part of their heritage? We surveyed the perceptions of aviation among Toulouse residents to understand which aspects of this field are considered heritage by the general public and professionals in the sector, and what role civil society should play in discussions about the future of aviation. The results of this research show that while aviation is perceived as an identity element of the city, there is currently no recognized and shared process of heritage recognition. Furthermore, there are differences in perception regarding the role of citizen participation in co‑constructing the aviation of the future: professionals are cautious, while citizens would be inclined to participate in discussions. mer., 21 janv. 2026 14:12:19 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2307 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2418 Conçu dans les années 1930, le Caudron Simoun s’imposait comme un fleuron de l’aviation civile française. Lors de la période dorée de l’aviation, baptisée l’ère des records et des raids aériens, aviateurs et appareils se mesuraient dans des défis de vitesse, de distance et d’altitude. Ces compétitions étaient ponctuées par des raids aériens de renom qui ont jalonné l’histoire. André Japy, aviateur français, s’est notamment illustré par de nombreux exploits mais son vol vers Tokyo se termina malheureusement bien loin de la capitale japonaise. Le vol miroir réalisé par des aviateurs japonais en 1937 témoigne de la démonstration spectaculaire de leur savoir‑faire aéronautique, suscitant admiration et étonnement à l’échelle internationale. La restauration du Caudron Simoun dans les ateliers de Pontoise représente un travail méticuleux de conservation. Ce projet illustre la volonté de sauvegarder le patrimoine aéronautique, témoignant ainsi de son importance pour la postérité. Designed in the 1930s, the Caudron Simoun stood out as a jewel of French civil aviation. During this golden age of aviation, known as the era of records and aerial raids, aviators and aircraft competed in challenges of speed, distance, and altitude. These competitions were punctuated by renowned air raids that marked history. French aviator André Japy distinguished himself with numerous feats, but his flight to Tokyo unfortunately ended far from the Japanese capital. The mirror flight carried out by Japanese aviators in 1937 is a testament to the spectacular demonstration of their aeronautical expertise, eliciting admiration and astonishment on an international scale. The restoration of the Caudron Simoun in the workshops of Pontoise represents a meticulous labor of conservation. This project illustrates the commitment to preserving aeronautical heritage, thus acknowledging its importance for posterity. mer., 28 janv. 2026 17:20:05 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2418 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2440 Le service régional de l’Inventaire général de Franche‑Comté, service de l’État transféré à la Région en 2004, a mené de 1987 à 2020 une étude de fond sur le patrimoine de l’industrie. Les résultats de ce Repérage du Patrimoine industriel, diffusés via le Site Internet de la Région patrimoine.bourgognefranchecomte.fr et un ouvrage de synthèse : Franche‑Comté : terre d’industrie & de patrimoine (Lyon, Lieux dits éd., 2021), confirment – s’il était besoin – que la Franche‑Comté n’est pas une terre d’aéronautique, malgré les recherches d’Étienne Oehmichen et de Rossel‑Peugeot. Mais en faisant le point sur l’histoire horlogère de la région, ils soulignent les liens tissés entre les acteurs de ce domaine industriel (fabricants et organismes de contrôle) et les constructeurs d’avion, ouvrant de belles perspectives de recherches. From 1987 to 2020, the Inventaire general of Franche‑Comté, a state service transferred to the Region in 2004, carried out an in‑depth study of industrial heritage. The results of the survey of the industrial heritage, published on the Region’s Website patrimoine.bourgognefranchecomte.fr and in a summary book: Franche‑Comté : terre d’industrie & de patrimoine (Lyon, Lieux dits ed., 2021), confirm – if confirmation were needed – that Franche‑Comté is not a land of aeronautics, despite the research of Étienne Oehmichen and Rossel‑Peugeot. But by taking stock of the region’s watchmaking history, they underline the links forged between the actors in this industrial field (manufacturers and control bodies) and aircraft manufacturers, opening up exciting new avenues of research. mer., 11 févr. 2026 15:52:36 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2440 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2448 De 1999 à 2001, les services du patrimoine dans trois pays, France, Angleterre et Allemagne, se sont associés pour mener une étude, soutenue par la Commission européenne, sur les architectures de l’aéronautique. L’étude s’est focalisée sur trois aéroports des années 1930 à Berlin (Tempelhof), Paris (Le Bourget) et Liverpool (Speke), les deux premiers des aéroports nationaux, encore en activité au moment du projet, et le troisième un aéroport municipal, désaffecté et en attente de reconversion. Le projet comportait des recherches comparatives sur les trois sites et sur d’autres édifices liés à l’aéronautique, comme des hangars à dirigeables ou des souffleries. L’article rappelle les ambitions de ce projet et offre un survol de l’évolution des trois sites, un quart de siècle plus tard. From 1999 to 2001, the heritage services of three countries, France, England and Germany, with the support of the European Commission, joined forces in a study on aviation architecture. The study focused on three airports with buildings dating from the 1930s in Berlin (Tempelhof), Paris (Le Bourget) and Liverpool (Speke). The two first sites were national airports, both in activity at the time of the project, whilst the third, a municipal airport, was no longer in use, its buildings awaiting conversion to new uses. The project involved comparative research on the three sites, but also on other structures associated with flight, such as dirigible hangars and wind tunnels. The article gives a summary of this project’s ambitions and offers an overview of how the three airport sites have evolved over the past twenty‑five years. jeu., 12 févr. 2026 10:56:47 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2448 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2482 mer., 18 févr. 2026 12:05:10 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2482 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2362 Dans les années 1930, l’armée de l’Air française doit rajeunir son personnel navigant et, pour cela, former une nouvelle génération d’aviateurs. Les sports aériens sont présentés à la jeunesse française comme des symboles de liberté et de modernité. Par le biais de différents moyens – littérature, presse, cinéma, modélisme – c’est toute la société qui encourage écoliers et adolescents à faire carrière dans l’aéronautique. Aéroclubs privés et Sections d’aviation populaires se multiplient, et cette instruction aérienne populaire affiche son ambition prémilitaire, en réponse à la priorité donnée à l’encadrement aériens des fascistes et des nazis tous proches1. During the 1930s, the French Air Force is faced with rejuvenating its crew personnel, and doing so, train France’s next generation of aviators. Air sports are introduced to the French youth as emblems of freedom and modernity. Though various means such as literature, the press, cinema and model making, it is French society as a whole that encourages pupils and teenagers towards a career in the field of aviation. Private flying clubs and the Sections d’aviation populaire increase. This popular air instruction makes its pre‑war ambitions clear, serving as a direct response to air trainings delivered by the nearby fascists and nazi regimes. jeu., 22 janv. 2026 17:34:30 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2362 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2381 Ce présent article aura pour objectif de questionner la nature et la gestion des différents risques qui sont rencontrés dans le développement de missions spatiales. Il s’agira de comprendre comment les risques techniques et technologiques sont identifiés et pris en charge par ces organisations scientifiques dont le but est de développer et d’exploiter une mission pour l’agence spatiale européenne. En effet, les coopérations scientifiques ont connu une forte augmentation en termes de taille ces dernières années. L’étude du consortium Euclid et X‑IFU permettra de mettre en exergue l’importance de la gestion des risques au sein de coopérations scientifiques – toujours plus internationales et regroupant toujours plus de membres – où les aléas technologiques et techniques sont d’autant plus prégnants. Technical and technological risk management within scientific consortia The aim of this article is to examine the nature and management of the various risks encountered in the development of space missions. The aim is to understand how technical and technological risks are identified and managed by the scientific organisations whose aim is to develop and operate a mission for the European Space Agency. Indeed, scientific cooperations have increased significantly in size in recent years. The study of the Euclid and X‑IFU consortia will highlight the importance of risk management within scientific cooperations – which are becoming increasingly international and bringing together more and more members – where technological and technical hazards are all the more significant. mer., 28 janv. 2026 13:02:00 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2381 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2493 L’article examine le programme Apollo à travers la notion de “wild‑tech”, un mode d’innovation hybride qui dépasse l’opposition low/high‑tech en combinant savoir‑faire artisanaux et industriels. Face à un défi a priori « impossible » pour les années 1960, le succès du programme repose sur la recomposition créative de technologies existantes. Les exemples sont nombreux : la combinaison A7L, produite par Playtex et cousue à la main en 21 couches ; le bouclier thermique appliqué manuellement au pistolet de calfeutrage ; les parachutes réalisés à la main sur machines Singer et inspectés point par point ; le rover lunaire associant titane et tressage manuel de fil de piano. Le paradoxe s’incarne aussi dans l’Apollo Guidance Computer, ordinateur moins puissant qu’un four micro‑ondes actuel, dont le logiciel était tissé sur mémoire magnétique par les ouvrières de Raytheon, l’entreprise mondialement connue pour la fabrication du premier four à micro‑ondes en 1947. Enfin, l’astronaute lui‑même apparaît comme pilote wild‑tech, capable d’articuler automatisation et pilotage manuel, une compétence décisive lors de l’alunissage. Apollo illustre ainsi la possibilité de relever des défis inédits avec des ressources limitées grâce à une expertise de l’association de techniques hétérogènes, dont l’effet procède non d’une addition ou multiplication mais d’une concaténation. The article examines the Apollo program through the lens of “wild‑tech,” a hybrid mode of innovation that transcends the low/high‑tech divide by combining artisanal skills with industrial know‑how. Faced with a challenge deemed “impossible” for the 1960s, Apollo’s success relied on the creative recomposition of existing technologies. Striking examples abound: the A7L spacesuit, produced by Playtex and hand‑stitched in 21 layers; the heat shield applied manually with caulking guns; parachutes sewn on Singer machines and inspected stitch by stitch; the lunar rover combining titanium rims with hand‑woven piano wire. The paradox also appears in the Apollo Guidance Computer, less powerful than a modern microwave oven, whose software was woven onto magnetic core memory by Raytheon workers – the very company that had introduced the first microwave oven in 1947. Finally, the astronaut emerges as a wild‑tech pilot, able to shift between automation and manual control, a crucial skill during Apollo 11’s landing. Apollo thus illustrates the possibility of meeting unprecedented challenges with limited resources through the art of associating heterogeneous techniques, whose effect arises not from addition or multiplication but from concatenation. mer., 18 févr. 2026 16:37:33 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2493 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2471 Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie aéronautique française est en proie à d’innombrables difficultés, conséquences de plusieurs années d’Occupation. Cette branche de l’économie, considérée comme l’une des plus puissantes avant‑guerre, doit dès lors faire face à une sous‑activité, à un manque de moyens humains et matériels ; enfin, à un retard technologique sans précédent. Les avionneurs français n’ont par exemple aucune expérience dans la conception d’avions à réaction. Pourtant, une quinzaine d’années plus tard, nous observons une industrie exportatrice à même de proposer des avions à la pointe de la technologie, en particulier dans le domaine militaire, à l’instar du Mirage III construit par la Générale aéronautique Marcel Dassault (GAMD). Cette dernière a été présentée, jusqu’à présent, dans l’historiographie et dans les mémoires comme l’avionneur ayant permis ce formidable redressement industriel et technologique. Ce mémoire cherche toutefois à rendre visible d’autres contributions, à l’image des dizaines de prototypes à réaction conçus par les Sociétés nationales des constructions aéronautiques (SNCA), entreprises d’État. Leurs initiatives dans le domaine de l’aviation militaire n’ont certes pas connu de succès probants, mais elles demeurent essentielles afin de comprendre le redressement de l’aéronautique française d’après‑guerre. Ce travail s’intéresse tout particulièrement à ces divers projets aéronautiques à travers leurs enjeux techniques et industriels, qui traduisent à bien des égards d’un véritable bras de fer entre le secteur public et le secteur privé. At the end of World War II, the French aeronautics industry was suffering from countless difficulties as a result of several years of Occupation. This sector of the economy, considered one of the most powerful before the war, was now faced with underemployment, a lack of human and material resources, and an unprecedented technological lag. For example, French aircraft manufacturers had no experience in building jet planes. However, about 15 years later, the industry was exporting cutting‑edge aircraft, especially military planes like the Mirage III built by Générale Aéronautique Marcel Dassault (GAMD). Although GAMD has been presented in historiography and memories as the aircraft manufacturer that enabled this remarkable industrial and technological recovery, this study seeks to highlight other contributions, such as the many prototype jet aircrafts designed by the state‑owned Sociétés nationales des constructions aéronautiques (SNCA). Although their initiatives in the field of military aviation were not particularly successful, they remain essential to understanding the recovery of the French aerospace industry after the war. This work focuses in particular on these various aeronautical projects through their technical and industrial implications, which in many ways reflect a real struggle between the public and private sectors. jeu., 12 févr. 2026 16:53:12 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2471 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2504 jeu., 19 févr. 2026 16:29:52 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2504 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2506 lun., 23 févr. 2026 13:16:30 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2506