http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2019 Entrées d’index fr 0 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2471 Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie aéronautique française est en proie à d’innombrables difficultés, conséquences de plusieurs années d’Occupation. Cette branche de l’économie, considérée comme l’une des plus puissantes avant‑guerre, doit dès lors faire face à une sous‑activité, à un manque de moyens humains et matériels ; enfin, à un retard technologique sans précédent. Les avionneurs français n’ont par exemple aucune expérience dans la conception d’avions à réaction. Pourtant, une quinzaine d’années plus tard, nous observons une industrie exportatrice à même de proposer des avions à la pointe de la technologie, en particulier dans le domaine militaire, à l’instar du Mirage III construit par la Générale aéronautique Marcel Dassault (GAMD). Cette dernière a été présentée, jusqu’à présent, dans l’historiographie et dans les mémoires comme l’avionneur ayant permis ce formidable redressement industriel et technologique. Ce mémoire cherche toutefois à rendre visible d’autres contributions, à l’image des dizaines de prototypes à réaction conçus par les Sociétés nationales des constructions aéronautiques (SNCA), entreprises d’État. Leurs initiatives dans le domaine de l’aviation militaire n’ont certes pas connu de succès probants, mais elles demeurent essentielles afin de comprendre le redressement de l’aéronautique française d’après‑guerre. Ce travail s’intéresse tout particulièrement à ces divers projets aéronautiques à travers leurs enjeux techniques et industriels, qui traduisent à bien des égards d’un véritable bras de fer entre le secteur public et le secteur privé. At the end of World War II, the French aeronautics industry was suffering from countless difficulties as a result of several years of Occupation. This sector of the economy, considered one of the most powerful before the war, was now faced with underemployment, a lack of human and material resources, and an unprecedented technological lag. For example, French aircraft manufacturers had no experience in building jet planes. However, about 15 years later, the industry was exporting cutting‑edge aircraft, especially military planes like the Mirage III built by Générale Aéronautique Marcel Dassault (GAMD). Although GAMD has been presented in historiography and memories as the aircraft manufacturer that enabled this remarkable industrial and technological recovery, this study seeks to highlight other contributions, such as the many prototype jet aircrafts designed by the state‑owned Sociétés nationales des constructions aéronautiques (SNCA). Although their initiatives in the field of military aviation were not particularly successful, they remain essential to understanding the recovery of the French aerospace industry after the war. This work focuses in particular on these various aeronautical projects through their technical and industrial implications, which in many ways reflect a real struggle between the public and private sectors. jeu., 12 févr. 2026 16:53:12 +0100 jeu., 16 juil. 2026 17:02:37 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2471 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2362 Dans les années 1930, l’armée de l’Air française doit rajeunir son personnel navigant et, pour cela, former une nouvelle génération d’aviateurs. Les sports aériens sont présentés à la jeunesse française comme des symboles de liberté et de modernité. Par le biais de différents moyens – littérature, presse, cinéma, modélisme – c’est toute la société qui encourage écoliers et adolescents à faire carrière dans l’aéronautique. Aéroclubs privés et Sections d’aviation populaires se multiplient, et cette instruction aérienne populaire affiche son ambition prémilitaire, en réponse à la priorité donnée à l’encadrement aériens des fascistes et des nazis tous proches1. During the 1930s, the French Air Force is faced with rejuvenating its crew personnel, and doing so, train France’s next generation of aviators. Air sports are introduced to the French youth as emblems of freedom and modernity. Though various means such as literature, the press, cinema and model making, it is French society as a whole that encourages pupils and teenagers towards a career in the field of aviation. Private flying clubs and the Sections d’aviation populaire increase. This popular air instruction makes its pre‑war ambitions clear, serving as a direct response to air trainings delivered by the nearby fascists and nazi regimes. jeu., 22 janv. 2026 17:34:30 +0100 jeu., 16 juil. 2026 17:00:33 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2362 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2290 Cet article propose une histoire intellectuelle de deux pionniers de l’astronautique française Robert Esnault‑Pelterie (1881‑1957) et Alexandre Ananoff (1910‑1992). Promoteurs du vol spatial parmi les plus actifs en France dans les années 1930, tous deux contribuèrent largement à faire naître un intérêt pour l’astronautique sans jamais toutefois travailler réellement ensemble. En détaillant les parcours respectifs de ces deux hommes et leurs différences, l’article précise la place que tient Robert Esnault‑Pelterie au plan international parmi les penseurs ayant prouvé la faisabilité scientifique et technologique des vols spatiaux. This article offers an intellectual history of two pioneers of French astronautics, Robert Esnault‑Pelterie (1881‑1957) and Alexandre Ananoff (1910‑1992). Both of them were among the most active promoters of space flight in France in the 1930s. They both played a major role in sparking interest in astronautics, although they never really worked together. By examining their respective careers and the differences between the two men, this article clarifies Robert Esnault‑Pelterie’s place on the international stage among the thinkers who proved the scientific and technological feasibility of space flight jeu., 06 juin 2024 08:51:23 +0200 jeu., 06 juin 2024 08:51:23 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2290 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2208 Officier français du xxe siècle, le général Paul Armengaud est l’un des principaux théoriciens de l’emploi de l’aviation militaire durant l’entre‑deux‑guerres et une des figures à l’origine de la naissance de l’Armée de l’air. Ayant combattu dans les rangs de l’aéronautique militaire pendant la Grande Guerre et la guerre du Rif, il développe au travers de plusieurs écrits une réflexion sur l’emploi des forces aériennes grâce à sa propre expérience du feu. Ses idées se démarquent de celles en vogue comme le bombardement stratégique ou l’aviation de coopération. A contrario, il prône une aviation autonome tout en soulignant l’impératif d’une coopération entre forces aériennes et troupes mécanisées. Pour ce faire, le général Armengaud défend l’idée d’une Armée de l’air indépendante et en devient le principal penseur et promoteur auprès des autorités politiques notamment Paul Painlevé, ministre de l’Air, qu’il sert en dirigeant son cabinet militaire (1931‑1932). Ses fonctions de commandant du Centre d’études de l’Armée de l’air en 1933 lui permettent aussi de diffuser sa thèse auprès des officiers en formation. Cependant, malgré une pensée visionnaire, celui‑ci, comme d’autres penseurs de son époque, ne disposait pas des moyens nécessaires pour la mettre en œuvre. De plus, les postes importants qu’il a occupés ne l’ont pas empêché de rester un personnage de l’ombre avec une doctrine marginale. Rayé des cadres au lendemain de la bataille de France, il demeure encore une des grandes figures oubliées de l’Armée de l’air et de l’espace. French officer of the 20th century, general Paul Armengaud is one of the main theorists of the use of military aviation during the interwar period and one of the figures to the origin of the birth of the French Air Force. Having fought in the ranks of the military aviation during the Great War and during the Rif War, he develops through several writings a thought on the use of air power thanks to his own experience of war. His ideas stand out from those popular such as strategic bombing or cooperative aviation. Conversely, he advocates a autonomous aviation while emphasizing the imperative for cooperation between air forces and mechanized troops. Thus, general Armengaud defends the idea of an independent air force and became its main thinker and promoter with the politicak authorities like Paul Painlevé, Air minister, whom he serves by leading his military cabinet (1931‑1932). His functions as commander of the Air Force Study Center in 1933 also allow him to disseminate his thesis to the cadets. Despite a visionary thought, Armengaud like other thinkers of his time, did not have the necessary means to implement it. Moreover, the important positions he held occupied did not prevent him from remaining a marginal theorist. Removed from the ranks following the Battle of France, he still remains one of the great forgotten figures of the French Air Force. lun., 27 mai 2024 12:00:04 +0200 lun., 27 mai 2024 12:00:04 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2208 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2006 Le transport postal a conquis l’intégralité des aires utilisables à la circulation de l’information. Au xxe siècle, l’espace aérien a constitué un nouvel eldorado de desserte et de vitesse que les opérateurs postaux ont exploré dans la plupart des pays occidentaux en partenariat avec le monde aéronautique. Premier né, l’avion s’est installé comme un moyen de liaison à grand rayon d’action permettant de soutenir la demande portant sur un courrier mondialisé. Quasiment dans son sillage, la fusée, et notamment ses premières évolutions inspirées de la balistique et des technologies militaires, a fait naître le mirage d’un transport des lettres, à la fois domestique et transnational, à très haute vitesse. En France, le moment « fusée postale » émerge de collaborations technologiques entre Postes et Télécommunications au sein du ministère des PTT. Il ne tient que quelques années au début de la décennie 1960, avant de disparaître, pour l’Hexagone et ses extensions européennes, face à l’impossible surcoût financier requis. Postal transport has conquered all the areas available for the circulation of information. In the 20th century, airspace constituted a new El Dorado of services and speed that postal operators explored in most Western countries in partnership with the aeronautical industry. The first born, the plane established itself as a means of communication with a long range of action to support the demand for globalized mail. Almost in its wake, the rocket, particularly its first developments inspired by ballistics and military technologies, gave rise to the mirage of the transport of letters, both domestic and transnational, at a very high speed. In France, the “postal rocket” moment emerges from technological collaborations between Posts and Telecommunications within the ministry of PTT. It lasted only a few years at the start of the 1960s, before disappearing, for its internal borders and its European extensions, facing the impossible additional financial costs required. mer., 22 mai 2024 15:42:53 +0200 mer., 22 mai 2024 15:42:53 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2006