http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/171 Numéros fr jeu., 20 oct. 2016 09:16:50 +0200 jeu., 22 déc. 2022 16:59:27 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/171 0 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/133 mer., 19 oct. 2016 17:14:21 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/133 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/190 ven., 21 oct. 2016 10:38:50 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/190 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/88 mer., 19 oct. 2016 16:36:29 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/88 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/104 mer., 19 oct. 2016 16:50:40 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/104 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/119 mer., 19 oct. 2016 16:54:05 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/119 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/123 mer., 19 oct. 2016 16:59:12 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/123 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/124 This article is a presentation about interests and practices with private archive for social and cultural history. This kind of documents opens new perspectives for historical methodology as well as new paths for investigation in the field of personal history. Here we try to understand their usefulness and importance in the study of social networks in the beginning of the 20th century. Through the letters of the Wright brothers, who were the first to fly in Ohio in 1905, we can explain their function in the aeronautic network before 1914, as well as we can understand the position of this network among other aviation pioneers. Dans cet article, nous porterons une réflexion sur les intérêts et les usages des sources privées, et plus particulièrement des correspondances pour l’histoire sociale et culturelle. Nous chercherons à comprendre dans quelle mesure elles s’imposent comme un outil indispensable à l’étude des réseaux sociaux, et de quelle façon elles répondent aux besoins méthodologiques de l’histoire de l’individu. À travers l’exemple des correspondances des frères Wright, nous reviendrons sur l’importance de leurs interlocuteurs et le rôle qu’ils ont pu jouer dans la vie des deux inventeurs. Enfin, nous chercherons à comprendre, grâce à leurs lettres, leur perception du monde aéronautique à l’aube du XXe siècle et leur statut au sein de ce milieu. mer., 19 oct. 2016 17:02:49 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/124 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/145 Après l’essor du cycle et de l’automobile, l’aéroplane constitue au début du XXe siècle une étape majeure dans l’invention des techniques de la mobilité, ouvrant la voie à de nouveaux exploits et de nouveaux records. Nous analysons dans cet article la portée de cet élan et la construction d’un nouvel imaginaire. Notre projet consiste à aborder la conquête de l’air au travers des représentations que la presse, elle-même en pleine expansion, a pu participer à élaborer avant 1914. Nous questionnons plus spécifiquement les représentations qui font de l’aviation de la Belle Époque un sport. La revue choisie, La Vie au Grand Air, contribue largement à forger et/ou renforcer l’image sportive de l’aéronautique et de ses usages. Elle participe également à véhiculer l’image du pilote, nouveau héros sportif, alors même que le sport constitue au tournant des XIXe et XXe siècles l’une des figures marquantes de la modernité culturelle et sociale. Subsequent to the increasing popularity of both cycling and motoring, at the turn of the 20th century, flying comes as a major step in the invention process of the mobility techniques thus opening the way to new feats, new records. In this article we shall analyse the impact of such momentum and the construction of a new imaginary world. Our purpose is to focus on the conquest of skies through representations which a strongly expanding press contributed to create before 1914. More specifically we call into question those representations of flying as a sports activity at the ‘‘Belle Époque’’. We have chosen ‘‘La Vie au grand Air’’ as it proved active in building and/or reinforcing the sports image of aeronautics and its usual practices. It also participated in promoting the image of pilots, new sports heroes, even though at the turn of 19th and 20th centuries sports are rather among the most prominent figures of cultural and social modernism. mer., 19 oct. 2016 17:42:50 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/145 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/159 Aujourd’hui comme hier, l’histoire est utilisée par les acteurs de l’aéronautique française pour faire passer un message positif. La communication historique fait donc partie prenante de l’histoire des représentations. Pourtant ce storytelling ou art de bâtir un récit confortant une image valorisante peut, dans certains cas brouiller l’analyse exacte de la réalité et amener des stratégies inadaptées.  L’industrie aéronautique pendant la seconde guerre mondiale présente un exemple intéressant de cette « bulle d’isolement cognitif » accompagnant des décisions inadaptées. Dès 1944, le récit glorificateur et unificateur domine. Il insiste sur la résistance, les sabotages et conforte l’idée d’une industrie ayant conservé son potentiel, prête à renaître de ses cendres. La collaboration aéronautique franco-allemande, le programme commun de construction d’avions franco-allemand de juillet 1941, ainsi que la spécialisation de cette industrie dans des séries de moteurs et d’avions bas de gamme sont passés sous silence. Cet article se propose de comprendre comment s’est élaboré un discours résistantialiste occultant cet épisode, discours qui imprègne toujours aujourd’hui les histoires de l’aéronautique française et en quoi cette erreur de diagnostic a pu contribuer aux difficultés de la renaissance de l’industrie d’aviation après la guerre. Today as in the past, history is used by the stakeholders of the French aeronautic industry to deliver a positive message. The historical communication is part of the history of representations. However, the storytelling or the art of building a narrative in order to reinforce a positive image, may, in some cases, blur the exact analysis of reality and bring inappropriate strategies. Aviation industry during Second World War is an interesting example of this "cognitive isolation bubble" accompanying irrelevant decisions. As early as 1944, glorifying and unifying theories are mainly disclosed. They focus on resistance, sabotage and support the idea of an industry having preseved its capacities, ready to rise from the ashes. The Franco-German aerospace collaboration, with its joint program of construction of aircraft in July 1941, and the specialization of this industry in low-end motors and aircraft are ignored. This article aims at understanding how this discourse based on resistancialism has distorted reality and how this wrong diagnosic may have contributed to the difficulties of aeronautics industry’s rebirth after the war. mer., 19 oct. 2016 17:55:39 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/159 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/176 Between 1960 and 1980, while France is going through a significant crisis of work, numerous technical and technological changes occur in the aviation industry - especially through the development of data processing - and transforming professions and the nature of work. All professions are affected by these changes, but all have not experienced the same trajectory. Thus, through the study of some representative careers in aviation industry (tracer, boilermaker, lathe and milling machine operators), we were able to determine the various possible consequences of technical change: loss of jobs, development of expertise, downsizing, introduction of new working methods, opportunities for social promotion in some categories, improvements in working conditions, etc. Although the interpretation of these consequences may be different, depending on individuals and their feelings or personal history, one should keep in mind that the modernization of the means of production was an unavoidable trend to increase productivity. Entre 1960 et 1980, alors que la France traverse une importante crise du travail, de nombreuses mutations techniques et technologiques se produisent au sein de l’industrie aéronautique – en partie grâce au développement de l’informatique – et transforment les métiers et la nature du travail. L’ensemble des professions est concerné par ces changements, mais toutes n’ont pas connu la même trajectoire. Ainsi, grâce à l’étude de quelques métiers représentatifs de l’industrie aéronautique (traceur, chaudronnier, tourneur et fraiseur), nous avons pu déterminer les diverses conséquences que peuvent avoir les mutations techniques : disparition de métiers, évolution des savoir-faire, réduction des effectifs, apparition de nouvelles méthodes de travail, possibilité pour certains travailleurs de progresser dans les catégories socioprofessionnelles, amélioration des conditions de travail, etc. Bien que l’interprétation de ces conséquences puisse varier en fonction des individus et de leur ressenti, il est important de garder à l’esprit que la modernisation de l’appareil productif était nécessaire et a permis d’augmenter la productivité ainsi que la production. ven., 21 oct. 2016 10:26:31 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/176 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/135 mer., 19 oct. 2016 17:15:44 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/135 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/137 mer., 19 oct. 2016 17:17:44 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/137 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/222 ven., 18 nov. 2016 08:53:08 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/222 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/228 From 1945 to 1966, the evolution of the French Air Force largely depends on technological innovations. The aim of this thesis is to analyze how it became able – both technologically and structurally – to pass from a situation in which it was considered as an old-fashioned entity to the head of the national defense system, thus establishing itself as the third Air Force power. To do so, we identify three essential periods, which illustrate its shift to develop progressively its technological expertise. From 1945 to 1950, it meets several challenges such as technological transfers and jet-powered planes in the early years of the Cold War. From 1951 until 1958, it follows a fast modernization trend in spite of the Colonial Wars, as depicted through the development of aeronautical programs and the use of missiles, in a context of American Help. From 1959 to 1966, the French Air Force then adapts to both nuclear-based weapons and strategies, such as piloted strategic armament systems Mirage IV and structural transfers taken out of the military command integrated by NATO. ven., 18 nov. 2016 09:27:06 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/228