http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1673 Entrées d’index fr 0 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2237 This article studies early French aeronautical speculative fictions in relation to the theme of French Air Power from the invention of balloons in the 1780s to the aftermath of World War I. In the era of the French Revolution, a handful of authors saw balloons as paving the way for a world ridden of borders, war and famine. This militant discourse coalesced into the attempts of the Revolution’s armies towards using balloons on the battlefield, in vain. Decades later, the experiments of Henry Giffard sparked a new generation of airminded authors, many of which would advocate for the developments of heavier‑than‑air flying devices. A turning point was the 1870 Siege of Paris, which subsequently prompted the French military to develop flying devices. Jules Verne or other authors of his generation would then follow closely the progress leading to the invention of airships and airplanes, often writing to extrapolate and speculate on future usages of flying machines in a fast‑changing world. In the 1890s‑1900s, airships and airplanes had become frequent popular literary devices, with a new vein of speculative fictions written by military officers, with more precise ideas and recommendations towards their use in a future war. The bases of a french air force had thus be laid by a handful of visionaries when World War I started, catalyzing the advancement of airplanes. After the war, speculative fictions of aeronautics would evolve into either generic entertainment or reflexions on national air strategies. Cet article étudie les fictions spéculatives traitant d’aéronautique en relation au thème de la puissance aérienne française, de l’invention des ballons dans les années 1780 à l’entre‑deux‑guerres. Pendant la Révolution française, plusieurs auteurs imaginèrent que les ballons permettraient de débarrasser le monde des frontières, de la faim et de la guerre. Ce discours militant se retrouva autour des tentatives de la première République pour employer les ballons sur le champ de bataille, en vain. Des décennies plus tard, les expériences d’Henry Giffard attirèrent l’intérêt d’une nouvelle génération d’auteurs intéressés à l’aéronautique et la dirigibilité des ballons. Une nouvelle étape fut franchie avec le Siège de Paris de 1870, qui ressuscita l’intérêt de l’armée française pour les machines volantes. C’est dans ce contexte que Jules Verne et d’autres auteurs de sa génération allaient suivre de près les progrès qui mèneraient à l’invention du dirigeable et de l’avion, à travers des écrits extrapolant et spéculant sur les usages futurs des appareils volants. Dans les années 1890‑1900, les machines volantes devinrent de plus en plus présentes dans la littérature populaire, coïncidant avec une vogue de fictions spéculatives écrites par des officiers militaires et comprenant des idées et recommandations précises pour l’usage d’avions et dirigeables dans une guerre future. Lorsque commence la Première Guerre mondiale, les bases intellectuelles d’une force aérienne française avaient ainsi été posées par un nombre restreint de visionnaires, permettant une accélération formidable du progrès aéronautique. Après la guerre, les fictions spéculatives aéronautiques se mettent à évoluer entre divertissement de plus en plus générique et réflexions sur la stratégie aérienne nationale. lun., 03 juin 2024 10:46:26 +0200 lun., 03 juin 2024 10:46:26 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2237 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2006 Le transport postal a conquis l’intégralité des aires utilisables à la circulation de l’information. Au xxe siècle, l’espace aérien a constitué un nouvel eldorado de desserte et de vitesse que les opérateurs postaux ont exploré dans la plupart des pays occidentaux en partenariat avec le monde aéronautique. Premier né, l’avion s’est installé comme un moyen de liaison à grand rayon d’action permettant de soutenir la demande portant sur un courrier mondialisé. Quasiment dans son sillage, la fusée, et notamment ses premières évolutions inspirées de la balistique et des technologies militaires, a fait naître le mirage d’un transport des lettres, à la fois domestique et transnational, à très haute vitesse. En France, le moment « fusée postale » émerge de collaborations technologiques entre Postes et Télécommunications au sein du ministère des PTT. Il ne tient que quelques années au début de la décennie 1960, avant de disparaître, pour l’Hexagone et ses extensions européennes, face à l’impossible surcoût financier requis. Postal transport has conquered all the areas available for the circulation of information. In the 20th century, airspace constituted a new El Dorado of services and speed that postal operators explored in most Western countries in partnership with the aeronautical industry. The first born, the plane established itself as a means of communication with a long range of action to support the demand for globalized mail. Almost in its wake, the rocket, particularly its first developments inspired by ballistics and military technologies, gave rise to the mirage of the transport of letters, both domestic and transnational, at a very high speed. In France, the “postal rocket” moment emerges from technological collaborations between Posts and Telecommunications within the ministry of PTT. It lasted only a few years at the start of the 1960s, before disappearing, for its internal borders and its European extensions, facing the impossible additional financial costs required. mer., 22 mai 2024 15:42:53 +0200 mer., 22 mai 2024 15:42:53 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2006 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1669 Les compagnies aériennes ont, dès l’origine, mobilisé l’icône de l’hôtesse de l’air, symbole sexualisé du voyage et de l’aventure, une « “féminité” consommable »1. Encore au xxie siècle, l’image de l’hôtesse agrémente la plupart des publicités pour le transport aérien, alors même que les mouvements féministes, et plus largement le regard critique porté sur la publicité, ont annoncé une évolution dans ce domaine. Les compagnies aériennes reviennent à cette image de l’hôtesse-objet, d’autant plus que la recherche de rentabilité a ouvert le champ au niveau mondial d’une offensive contre ces salarié·e·s de cabine : les B-scales (double salary scale, ou « double échelle de salaire »), imposées à partir des années 1980 par les compagnies américaines, se sont traduites par des niveaux d’embauche de 30 % inférieurs pour ces catégories2. La promotion de leur corps et des compétences associées d’accueil et de sourire participe de la dévalorisation du métier, au contraire des pilotes ou mécaniciens au sol engagés dans un cursus professionnalisant3. Le « physique avenant » reste un critère déterminant d’embauche ou de maintien de la « licence », même s’il se couvre d’exigences médicales ou de sécurité. L’opposition entre un cockpit « virilisé »4 et une cabine comme lieu d’accueil féminin demeure prégnante dans les représentations.Les personnels navigants commerciaux ou de cabine, suivant l’appellation indigène qu’ils défendent plutôt qu’« hôtesses de l’air », n’ont eu de cesse de promouvoir, a contrario, leur qualification basée sur leur rôle de sécurité5. L’évacuation de trois cents passagers d’un avion en flammes, les premiers secours apportés au passager malade à 30 000 pieds d’altitude, sont autant de moments symboliques de qualification de sécurité. Les gestes commerciaux d’accueil et d’accompagnement du passager durant le vol permettent à l’attention sécuritaire de se déployer6. La promotion de la licence PNC associée à une formation qualifiante a cristallisé cette recherche d’une reconnaissance statutaire se prolongeant jusque dans les arcanes européens7.À partir de documents d’époque et des entretiens réalisés depuis plusieurs décennies, cette étude se propose de montrer comment image et qualification se sont opposées dans l’histoire de ce groupe professionnel. From the outset, airlines mobilized the icon of the air hostess, a sexualized symbol of travel and adventure, a “consumable femininity”. Even in the 21st century, the image of the hostess embellishes most advertisements for air transport, even though feminist movements, and more broadly the critical eye on advertising, have announced an evolution in this field.Airlines return to this image of the hostess-object, all the more so since the search for profitability has opened up the field at world level for a salary offensive against these cabin employees: the bi-scale imposed from the 1980s by American companies resulted in 30 per cent lower hiring levels for these categories. The promotion of their body and the associated skills of welcoming and smiling contribute to the devaluation of the profession, unlike pilots or ground mechanics engaged in a professionalizing course. The “physical endorsement” remains a determining criterion for hiring or maintaining the “license” even if it is covered by medical or security requirements. The opposition between a “virilized” cockpit and a cabin as a place of reception remains significant in the representations.Cabin crew, according to the indigenous designation they defend rather than air hostess, have constantly promoted, on the contrary, their qualification based on their safety role. The evacuation of 300 passengers from a burning plane, the first aid provided to a sick passenger at an altitude of 30,000 feet, are all symbolic moments of safety qualification. The commercial gestures of welcoming and accompanying the passenger during the flight allow safety attention to be deployed. The promotion of the PNC license associated with qualifying training has crystallized this search for statutory recognition extending into the mysteries of Europe. Based on period documents and interviews carried out over several decades, this study aims to show how image and qualification have clashed in the history of this professional group. lun., 19 sept. 2022 11:20:38 +0200 lun., 26 sept. 2022 23:04:38 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1669