http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/150 Entrées d’index fr 0 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1121 En 1909, le physicien Lucien Marchis devient titulaire de la Chaire d’aviation de l’université de Paris. Visant à synthétiser les connaissances de son temps pour faciliter le travail de recherche des ingénieurs de la jeune industrie aéronautique, il introduit en 1912 la méthode de Froude, issue de l’architecture navale, permettant d’obtenir des connaissances sur un prototype de taille réelle à partir de son modèle réduit. Cela fait appel à la notion de similitude qui est ancrée dans les pratiques des ingénieurs mais encore peu conceptualisée par les théoriciens de l’époque. Dans un premier temps, ce mémoire de master nous a permis d’aborder la notion de similitude de manière plus abstraite en mobilisant l’histoire et la philosophie des sciences. Dans un second temps, l’étude du contexte d’enseignement de Lucien Marchis et de son cours publié (1909-1912) témoigne d’un lien entre université et industrie, et nous donne un exemple spécifique de transfert entre naval et aéronautique. In 1909, the physicist Lucien Marchis became the holder of the Chair of Aviation at the University of Paris. Aiming to summarise the knowledge of his time to facilitate the research work of the engineers of the young aeronautical industry, he introduced in 1912 the Froude method, stemmed from naval architecture, which enabled the scientist to obtain knowledge about a full-size prototype from its reduced model. This uses the notion of similarity which is embedded in the practices of engineers but little conceptualised yet by theorists of the time. First, this master’s dissertation allowed us to tackle the notion of similarity in a more abstract way by drawing on the history and philosophy of science. Secondly, the study of the teaching context of Lucien Marchis and his published course (1909-1912) shows a connection between university and industry, and gives us a specific example of transfer between naval and aeronautical fields. mar., 11 mai 2021 15:45:08 +0200 lun., 24 avril 2023 14:40:57 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1121 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1103 sam., 01 mai 2021 15:57:34 +0200 jeu., 22 déc. 2022 17:02:49 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1103 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1718 La dimension héroïque du pilote de chasse, archétype du chevalier des temps modernes, est une réalité bien établie dans les traditions de l’Armée de l’Air. Pourtant, bien que les travaux les concernant pendant la Grande Guerre soient très nombreux, on ne compte que peu d’écrits concernant la campagne de France. Cet article, synthèse de travaux de mémoire, s’interroge donc sur l’état de l’héroïsation des pilotes français et les évolutions susceptibles d’être à l’œuvre. Le premier temps du développement constate la continuité du mythe héroïque associé à la chasse, et la pérennité des méthodes traditionnelles utilisées par le civil et le militaire. Le second temps se penche quant à lui sur les évolutions du mythe, qui se distingue par la mise en avant du collectif et l’émergence de nouveaux moyens de communication comme la photographie. La campagne de France se révèle en effet être une période charnière dans la consécration et la célébration des pilotes de chasse français. The heroic dimension of fighter pilots and their depiction as modern times knights, are an effective reality in the Armée de l’Air traditions. While there were many studies about World War I pilots, there is not as much research regarding the Battle of France. This article, as a synthesis of a mémoire, seeks to interrogate the heroic condition of French pilots, as well as potential evolutions in the definition of war heroes. First of all, this study establishes that there is indeed a perpetuation of the myth of fighter pilots, as well as a continuity of methods used by both civilian and military institutions for that matter. Secondly, it is clear that some evolutions occurred during the Battle of France, the main one being the glorification of fighter pilots as a whole group, rather than as individuals. The Battle of France reveals itself as a key moment when it comes to create and celebrate French fighter pilots as heroes. lun., 19 sept. 2022 14:50:03 +0200 lun., 26 sept. 2022 23:10:00 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1718 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1669 Les compagnies aériennes ont, dès l’origine, mobilisé l’icône de l’hôtesse de l’air, symbole sexualisé du voyage et de l’aventure, une « “féminité” consommable »1. Encore au xxie siècle, l’image de l’hôtesse agrémente la plupart des publicités pour le transport aérien, alors même que les mouvements féministes, et plus largement le regard critique porté sur la publicité, ont annoncé une évolution dans ce domaine. Les compagnies aériennes reviennent à cette image de l’hôtesse-objet, d’autant plus que la recherche de rentabilité a ouvert le champ au niveau mondial d’une offensive contre ces salarié·e·s de cabine : les B-scales (double salary scale, ou « double échelle de salaire »), imposées à partir des années 1980 par les compagnies américaines, se sont traduites par des niveaux d’embauche de 30 % inférieurs pour ces catégories2. La promotion de leur corps et des compétences associées d’accueil et de sourire participe de la dévalorisation du métier, au contraire des pilotes ou mécaniciens au sol engagés dans un cursus professionnalisant3. Le « physique avenant » reste un critère déterminant d’embauche ou de maintien de la « licence », même s’il se couvre d’exigences médicales ou de sécurité. L’opposition entre un cockpit « virilisé »4 et une cabine comme lieu d’accueil féminin demeure prégnante dans les représentations.Les personnels navigants commerciaux ou de cabine, suivant l’appellation indigène qu’ils défendent plutôt qu’« hôtesses de l’air », n’ont eu de cesse de promouvoir, a contrario, leur qualification basée sur leur rôle de sécurité5. L’évacuation de trois cents passagers d’un avion en flammes, les premiers secours apportés au passager malade à 30 000 pieds d’altitude, sont autant de moments symboliques de qualification de sécurité. Les gestes commerciaux d’accueil et d’accompagnement du passager durant le vol permettent à l’attention sécuritaire de se déployer6. La promotion de la licence PNC associée à une formation qualifiante a cristallisé cette recherche d’une reconnaissance statutaire se prolongeant jusque dans les arcanes européens7.À partir de documents d’époque et des entretiens réalisés depuis plusieurs décennies, cette étude se propose de montrer comment image et qualification se sont opposées dans l’histoire de ce groupe professionnel. From the outset, airlines mobilized the icon of the air hostess, a sexualized symbol of travel and adventure, a “consumable femininity”. Even in the 21st century, the image of the hostess embellishes most advertisements for air transport, even though feminist movements, and more broadly the critical eye on advertising, have announced an evolution in this field.Airlines return to this image of the hostess-object, all the more so since the search for profitability has opened up the field at world level for a salary offensive against these cabin employees: the bi-scale imposed from the 1980s by American companies resulted in 30 per cent lower hiring levels for these categories. The promotion of their body and the associated skills of welcoming and smiling contribute to the devaluation of the profession, unlike pilots or ground mechanics engaged in a professionalizing course. The “physical endorsement” remains a determining criterion for hiring or maintaining the “license” even if it is covered by medical or security requirements. The opposition between a “virilized” cockpit and a cabin as a place of reception remains significant in the representations.Cabin crew, according to the indigenous designation they defend rather than air hostess, have constantly promoted, on the contrary, their qualification based on their safety role. The evacuation of 300 passengers from a burning plane, the first aid provided to a sick passenger at an altitude of 30,000 feet, are all symbolic moments of safety qualification. The commercial gestures of welcoming and accompanying the passenger during the flight allow safety attention to be deployed. The promotion of the PNC license associated with qualifying training has crystallized this search for statutory recognition extending into the mysteries of Europe. Based on period documents and interviews carried out over several decades, this study aims to show how image and qualification have clashed in the history of this professional group. lun., 19 sept. 2022 11:20:38 +0200 lun., 26 sept. 2022 23:04:38 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1669 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1646 La vie d’Hélène Boucher (1908-1934), femme pilote célèbre de l’entre-deux-guerres, illustre le phénomène de l’aviation féminine française et les enjeux de sa représentation. L’appréhension de sa vie et de sa courte carrière cristallisent ses différentes dimensions : de sa formation à la réalisation de ses exploits en passant par sa collaboration avec des entreprises ou avec le ministère public. C’est son accident mortel qui la fait passer du statut de célébrité à celui d’icône nationale, voire de sainte laïque, entraînant une réappropriation et une mise à l’exemple sur le registre de la femme exceptionnelle. Il s’agit alors d’évoquer un certain nombre des aspects entourant les représentations des aviatrices, ultra médiatisées par la presse et autres canaux, à travers son parcours singulier, et de rendre compte d’une certaine fabrique de l’exceptionnel au féminin à travers une profession rare et célébrée. The life of Hélène Boucher (1908-1934), famous aviatrix of the inter wars, is an illustration of the French feminine aviation phenomenon and the challenges of her representation. From her formation to the realization of her achievements through her collaboration with industries and the public ministry, the seizure of her life and her short career crystallize her different dimensions. Her fatal accident transformed her from a celebrity to a national icon and even a secular saint, leading to an appropriation of her identity by the media. She is set as an example of exceptional women. Thus, several aspects of the representations of aviatrixes must be considered. With her singular itinerary and through this attempt, a construction of feminine exceptionality into a rare and famous profession can be achieved. mar., 30 août 2022 21:13:44 +0200 lun., 26 sept. 2022 23:01:22 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1646 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1620 Le vol féminin n’est pas une invention du xxe siècle, pas plus qu’il ne saurait être réduit à une innovation mondaine de la Belle Époque. Il participe en fait des exploits de pionnières audacieuses au début du xixe siècle, poursuit sa course alimenté par les frasques d’artistes et de demi-mondaines, et se concentre au tournant du xxe siècle au sein des classes aisées en quête de nouveautés, avides de sensationnel, et soucieuses de délimiter sportivement l’espace d’une sociabilité exclusive.Lorsqu’en 1902 le journal La Vie au Grand Air s’associe à l’Aéro-club de France pour organiser le premier « Challenge des femmes aéronautes », il ne fait en définitive que consacrer une réalité ancienne : les femmes volent, sautent en parachute et pilotent des aérostats aussi sûrement que les hommes. Paradoxalement, à considérer les divers récits qui constituent la formidable geste de la conquête de l’air, cette histoire serait presque uniquement une affaire d’hommes. Les chroniqueurs, tous masculins, n’accordent aux femmes qu’une place secondaire, un rôle bien minime au regard de la réalité des faits. Ce phénomène n’est pas contingent : il souligne, s’il en est encore besoin, qu’aux yeux d’une société gouvernée par et pour les hommes, le modèle de la femme aéronaute, courageuse, tenace, énergique, libre, s’accorde mal avec l’idéal de grâce, de tendresse et de soumission traditionnellement dévolu aux mères, aux épouses ou aux filles. De fait, la création de La Stella, aéro-club sportif féminin, en 1909, peut à maints égards être perçue comme un écho, une réponse favorable aux « filles de l’air » qui ont sillonné le ciel, du Premier Empire jusqu’à l’aube de la IIIe République, en défiant le regard des hommes. La conquête du ciel, mythe viril, s’apparente dès lors pour les femmes à une autre conquête, celle de leur dignité sociale et humaine. Plus qu’un marqueur social distinctif, les pratiques aérostatiques deviennent les enjeux et les vecteurs d’une féminité en construction. L’expression d’une liberté à conquérir : une nacelle à soi. Women’s air flight is not an invention of the 20th century, nor can it be reduced to a social innovation of the Belle Époque. In fact, it was the result of the exploits of daring pioneers at the beginning of the 19th century, and continued to be fueled by the antics of artists and demi-mondaines. At the turn of the 20th century, it was concentrated among the wealthy classes in search of novelties, eager for sensationalism, and anxious to delimit the space of an exclusive sociability through sport.When in 1902 the newspaper La Vie au Grand Air joined forces with the Aéro-club de France to organise the first “Challenge des femmes aéronautes”, it was in the end only consecrating an old reality: women flew, parachuted and flew aerostats as surely as men. Paradoxically, if we look at the various stories that make up the amazing story of the conquest of the air, this story is almost exclusively a man’s story. The chroniclers, all male, only give women a secondary place, a very minimal role in relation to the reality of the facts. This phenomenon is not incidental: it underlines, if it were still necessary, that in the eyes of a society governed by and for men, the model of the woman aeronaut, courageous, tenacious, energetic, free, does not fit well with the ideal of grace, tenderness and submission traditionally attributed to mothers, wives or daughters. In fact, the creation of La Stella, a women's flying club, in 1909, can in many ways be seen as an echo, a favourable response to the “girls of the air” who took to the skies from the First Empire to the dawn of the Third Republic, defying the gaze of men. The conquest of the sky, a virile myth, was then similar to another conquest for women, that of their social and human dignity. More than a distinctive social marker, aerostatic practices became the stakes and vectors of a femininity under construction. The expression of a freedom to be conquered: a nacelle of one’s own. mar., 30 août 2022 20:48:21 +0200 lun., 19 sept. 2022 19:23:14 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1620 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1566 L’objectif de cet article est d’aborder la question de la représentation des femmes salariées au sein de l’entreprise Airbus, en particulier en ce qui concerne les carrières des femmes cadres, pour lesquelles l’organisation s’est lancée dans la mise en œuvre et l’implémentation d’une politique d’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes. Il s’agit en effet de comprendre comment et en quoi cette volonté de féminisation des effectifs s’ancre dans une logique plus globale de réforme, de restructuration et de réorganisation du travail, en lien avec les reconfigurations historiques de la stratégie industrielle impulsées ces vingt dernières années. De ce fait, Airbus présente une singularité et une originalité dans le processus de mise en agenda de l’égalité professionnelle femmes-hommes, à travers les innovations industrielles, organisationnelles, mais aussi les innovations sociales et culturelles, qui sont retracées en fonction de leurs temporalités. The aim of this article is to address the issue of representation of female employees within the Airbus company, in particular with regard to the careers of female executives, for which the organization has go into implementation of a policy of professional equality between women and men. It is indeed a question of understanding how and in what way this desire for feminization of the workforce is anchored in a more global logic of reform, restructuring and reorganization of work, in connection with the historical reconfigurations of the industrial strategy initiated these twenty last years. As a result, Airbus presents a singularity and originality in the process of setting the agenda for professional equality between women and men, through industrial and organizational innovations, but also social and cultural innovations, which are related according to their temporalities. mar., 15 févr. 2022 12:30:40 +0100 mar., 15 févr. 2022 12:30:40 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1566 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1551 La navigation scientifique est déjà bien établie dans la marine lorsque l’aéronautique commence à avoir besoin d’instruments et de techniques de navigation. Dès lors, il est possible de s’interroger sur les transferts qui existent en France en matière de navigation entre la marine et l’aéronautique militaire, civile et maritime dans la première moitié du xxe siècle. Cet article propose une lecture questionnant les mathématiques en jeu dans ces transmissions. Il s’agit, sur trois périodes (de 1900 à 1914, durant la Première Guerre mondiale, dans l’entre-deux-guerres) d’analyser ce qui, dans la navigation à l’estime, la navigation astronomique, puis la radionavigation, relève d’une numératie accessible ou pas au navigateur aérien. Après avoir précisé les numératies au cœur des navigations, nous illustrerons en quoi la formation et les circonstances amènent les navigateurs à changer leur perception des mathématiques au cœur de leur pratique (abaques, compas, cartes, tables de calculs). Scientific navigation had already been well established in the Navy and merchant navy when the aeronautics industry began to need instruments and techniques of navigation. It is therefore possible to wonder about the transfers that exist in France in terms of navigation between the Navy and merchant navy military, and air force, civil aviation, and high seas aeronautics in the first half of the twentieth century. This article offers a reading questioning the mathematics involved in these transmissions. It is, over three periods (from 1900 to 1914, during the First World War, in the interwar period) to analyze what in dead reckoning, astronomical navigation, then radio navigation, is a numeracy accessible or not to the air navigator. After having specified the numeracies at the heart of navigation, we will illustrate how training and circumstances lead sailors to change their perception of mathematics at the heart of their practice (abaques, compasses, maps, calculation tables). lun., 24 janv. 2022 17:18:26 +0100 lun., 24 janv. 2022 17:18:26 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1551 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1472 Airbus fait figure, avec Arianespace, d’emblème d’une coopération industrielle efficace, spécialement dans les technologies de pointe, qui a rendu possible de contester la domination américaine sur le marché de l’aviation civile en créant de toutes pièces un système performant de production transnationale intégré. De fait, nous allons nous demander si Airbus, qui est effectivement représentative d’une belle réussite dans le domaine transnational, le doit à l’application d’une méthode communautaire à part entière. Pour cela, nous allons étudier ici le contexte politique et économique, tant à l’échelle des nations qu’à celle de la Communauté, dans lequel le projet a germé et comment il s’est réalisé jusqu’à la mise en place du consortium en 1970. L’article ne portera donc pas tant sur Airbus lui-même que sur les facteurs nationaux, européens et internationaux qui ont rendu possible son existence. Airbus is, along with Arianespace, an emblem of effective industrial cooperation, especially in advanced technologies, which has made it possible to challenge the American domination of the civil aviation market by creating from scratch an efficient system of integrated transnational production. In fact, we are going to ask in what proportions Airbus, which is indeed representative of a great success in the transnational field, owes it to the application of a fully-fledged Community method. For this, we will study here the political and economic context, both at the level of the nations and that of the Community, in which the project has germinated and how it was carried out until the establishment of the consortium in 1970. The article will therefore not focus on Airbus itself but on national, European and international factors which made its existence possible. lun., 24 janv. 2022 15:34:37 +0100 lun., 24 janv. 2022 15:34:37 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1472 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1441 The decision by Harold Wilson’s government to abandon the Airbus project in 1969 soured French/UK relations. It led to accusations that the UK was an untrustworthy business partner unable to draw itself away from the question of its relations with the United States. A position that encouraged Charles de Gaulle to veto the UK’s application to join the EEC, the abandoning of the project threatened to derail the project a whole. While not disputing that Wilson’s government appeared to be somewhat reckless in decision-making linked to Airbus, the paper argues that there were a variety of contextual reasons that complicated the task of taking a decisive and firm stance. These reasons linked principally to Britain’s industrial landscape; the paper relies on archival documents as well as peer-reviewed publications. La décision du gouvernement d'Harold Wilson d’abandonner le projet Airbus en 1969 a envenimé les relations franco-britanniques. Elle a conduit à des accusations selon lesquelles le Royaume-Uni était un partenaire commercial indigne de confiance, et incapable de se détacher de la question de ses relations avec les États-Unis. Une position qui encourage Charles de Gaulle à mettre son veto à la demande d’adhésion du Royaume-Uni à la CEE, l’abandon du projet menaçait de faire dérailler l’ensemble du projet. Tout en ne contestant pas que le gouvernement de Wilson ait semblé quelque peu téméraire dans la prise de décision liée à Airbus, l’article soutient qu’il y avait une variété de raisons contextuelles qui ont compliqué la tâche d’adopter une position décisive et ferme. Ces raisons sont principalement liées au paysage industriel britannique de 1964 à 1969. L’article s'appuie sur les archives du gouvernement britannique. lun., 24 janv. 2022 15:22:23 +0100 lun., 24 janv. 2022 15:22:23 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1441