http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/129 Entrées d’index fr 0 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2290 Cet article propose une histoire intellectuelle de deux pionniers de l’astronautique française Robert Esnault‑Pelterie (1881‑1957) et Alexandre Ananoff (1910‑1992). Promoteurs du vol spatial parmi les plus actifs en France dans les années 1930, tous deux contribuèrent largement à faire naître un intérêt pour l’astronautique sans jamais toutefois travailler réellement ensemble. En détaillant les parcours respectifs de ces deux hommes et leurs différences, l’article précise la place que tient Robert Esnault‑Pelterie au plan international parmi les penseurs ayant prouvé la faisabilité scientifique et technologique des vols spatiaux. This article offers an intellectual history of two pioneers of French astronautics, Robert Esnault‑Pelterie (1881‑1957) and Alexandre Ananoff (1910‑1992). Both of them were among the most active promoters of space flight in France in the 1930s. They both played a major role in sparking interest in astronautics, although they never really worked together. By examining their respective careers and the differences between the two men, this article clarifies Robert Esnault‑Pelterie’s place on the international stage among the thinkers who proved the scientific and technological feasibility of space flight jeu., 06 juin 2024 08:51:23 +0200 jeu., 06 juin 2024 08:51:23 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2290 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1121 En 1909, le physicien Lucien Marchis devient titulaire de la Chaire d’aviation de l’université de Paris. Visant à synthétiser les connaissances de son temps pour faciliter le travail de recherche des ingénieurs de la jeune industrie aéronautique, il introduit en 1912 la méthode de Froude, issue de l’architecture navale, permettant d’obtenir des connaissances sur un prototype de taille réelle à partir de son modèle réduit. Cela fait appel à la notion de similitude qui est ancrée dans les pratiques des ingénieurs mais encore peu conceptualisée par les théoriciens de l’époque. Dans un premier temps, ce mémoire de master nous a permis d’aborder la notion de similitude de manière plus abstraite en mobilisant l’histoire et la philosophie des sciences. Dans un second temps, l’étude du contexte d’enseignement de Lucien Marchis et de son cours publié (1909-1912) témoigne d’un lien entre université et industrie, et nous donne un exemple spécifique de transfert entre naval et aéronautique. In 1909, the physicist Lucien Marchis became the holder of the Chair of Aviation at the University of Paris. Aiming to summarise the knowledge of his time to facilitate the research work of the engineers of the young aeronautical industry, he introduced in 1912 the Froude method, stemmed from naval architecture, which enabled the scientist to obtain knowledge about a full-size prototype from its reduced model. This uses the notion of similarity which is embedded in the practices of engineers but little conceptualised yet by theorists of the time. First, this master’s dissertation allowed us to tackle the notion of similarity in a more abstract way by drawing on the history and philosophy of science. Secondly, the study of the teaching context of Lucien Marchis and his published course (1909-1912) shows a connection between university and industry, and gives us a specific example of transfer between naval and aeronautical fields. mar., 11 mai 2021 15:45:08 +0200 lun., 24 avril 2023 14:40:57 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1121 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1718 La dimension héroïque du pilote de chasse, archétype du chevalier des temps modernes, est une réalité bien établie dans les traditions de l’Armée de l’Air. Pourtant, bien que les travaux les concernant pendant la Grande Guerre soient très nombreux, on ne compte que peu d’écrits concernant la campagne de France. Cet article, synthèse de travaux de mémoire, s’interroge donc sur l’état de l’héroïsation des pilotes français et les évolutions susceptibles d’être à l’œuvre. Le premier temps du développement constate la continuité du mythe héroïque associé à la chasse, et la pérennité des méthodes traditionnelles utilisées par le civil et le militaire. Le second temps se penche quant à lui sur les évolutions du mythe, qui se distingue par la mise en avant du collectif et l’émergence de nouveaux moyens de communication comme la photographie. La campagne de France se révèle en effet être une période charnière dans la consécration et la célébration des pilotes de chasse français. The heroic dimension of fighter pilots and their depiction as modern times knights, are an effective reality in the Armée de l’Air traditions. While there were many studies about World War I pilots, there is not as much research regarding the Battle of France. This article, as a synthesis of a mémoire, seeks to interrogate the heroic condition of French pilots, as well as potential evolutions in the definition of war heroes. First of all, this study establishes that there is indeed a perpetuation of the myth of fighter pilots, as well as a continuity of methods used by both civilian and military institutions for that matter. Secondly, it is clear that some evolutions occurred during the Battle of France, the main one being the glorification of fighter pilots as a whole group, rather than as individuals. The Battle of France reveals itself as a key moment when it comes to create and celebrate French fighter pilots as heroes. lun., 19 sept. 2022 14:50:03 +0200 lun., 26 sept. 2022 23:10:00 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1718 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1669 Les compagnies aériennes ont, dès l’origine, mobilisé l’icône de l’hôtesse de l’air, symbole sexualisé du voyage et de l’aventure, une « “féminité” consommable »1. Encore au xxie siècle, l’image de l’hôtesse agrémente la plupart des publicités pour le transport aérien, alors même que les mouvements féministes, et plus largement le regard critique porté sur la publicité, ont annoncé une évolution dans ce domaine. Les compagnies aériennes reviennent à cette image de l’hôtesse-objet, d’autant plus que la recherche de rentabilité a ouvert le champ au niveau mondial d’une offensive contre ces salarié·e·s de cabine : les B-scales (double salary scale, ou « double échelle de salaire »), imposées à partir des années 1980 par les compagnies américaines, se sont traduites par des niveaux d’embauche de 30 % inférieurs pour ces catégories2. La promotion de leur corps et des compétences associées d’accueil et de sourire participe de la dévalorisation du métier, au contraire des pilotes ou mécaniciens au sol engagés dans un cursus professionnalisant3. Le « physique avenant » reste un critère déterminant d’embauche ou de maintien de la « licence », même s’il se couvre d’exigences médicales ou de sécurité. L’opposition entre un cockpit « virilisé »4 et une cabine comme lieu d’accueil féminin demeure prégnante dans les représentations.Les personnels navigants commerciaux ou de cabine, suivant l’appellation indigène qu’ils défendent plutôt qu’« hôtesses de l’air », n’ont eu de cesse de promouvoir, a contrario, leur qualification basée sur leur rôle de sécurité5. L’évacuation de trois cents passagers d’un avion en flammes, les premiers secours apportés au passager malade à 30 000 pieds d’altitude, sont autant de moments symboliques de qualification de sécurité. Les gestes commerciaux d’accueil et d’accompagnement du passager durant le vol permettent à l’attention sécuritaire de se déployer6. La promotion de la licence PNC associée à une formation qualifiante a cristallisé cette recherche d’une reconnaissance statutaire se prolongeant jusque dans les arcanes européens7.À partir de documents d’époque et des entretiens réalisés depuis plusieurs décennies, cette étude se propose de montrer comment image et qualification se sont opposées dans l’histoire de ce groupe professionnel. From the outset, airlines mobilized the icon of the air hostess, a sexualized symbol of travel and adventure, a “consumable femininity”. Even in the 21st century, the image of the hostess embellishes most advertisements for air transport, even though feminist movements, and more broadly the critical eye on advertising, have announced an evolution in this field.Airlines return to this image of the hostess-object, all the more so since the search for profitability has opened up the field at world level for a salary offensive against these cabin employees: the bi-scale imposed from the 1980s by American companies resulted in 30 per cent lower hiring levels for these categories. The promotion of their body and the associated skills of welcoming and smiling contribute to the devaluation of the profession, unlike pilots or ground mechanics engaged in a professionalizing course. The “physical endorsement” remains a determining criterion for hiring or maintaining the “license” even if it is covered by medical or security requirements. The opposition between a “virilized” cockpit and a cabin as a place of reception remains significant in the representations.Cabin crew, according to the indigenous designation they defend rather than air hostess, have constantly promoted, on the contrary, their qualification based on their safety role. The evacuation of 300 passengers from a burning plane, the first aid provided to a sick passenger at an altitude of 30,000 feet, are all symbolic moments of safety qualification. The commercial gestures of welcoming and accompanying the passenger during the flight allow safety attention to be deployed. The promotion of the PNC license associated with qualifying training has crystallized this search for statutory recognition extending into the mysteries of Europe. Based on period documents and interviews carried out over several decades, this study aims to show how image and qualification have clashed in the history of this professional group. lun., 19 sept. 2022 11:20:38 +0200 lun., 26 sept. 2022 23:04:38 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1669 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1620 Le vol féminin n’est pas une invention du xxe siècle, pas plus qu’il ne saurait être réduit à une innovation mondaine de la Belle Époque. Il participe en fait des exploits de pionnières audacieuses au début du xixe siècle, poursuit sa course alimenté par les frasques d’artistes et de demi-mondaines, et se concentre au tournant du xxe siècle au sein des classes aisées en quête de nouveautés, avides de sensationnel, et soucieuses de délimiter sportivement l’espace d’une sociabilité exclusive.Lorsqu’en 1902 le journal La Vie au Grand Air s’associe à l’Aéro-club de France pour organiser le premier « Challenge des femmes aéronautes », il ne fait en définitive que consacrer une réalité ancienne : les femmes volent, sautent en parachute et pilotent des aérostats aussi sûrement que les hommes. Paradoxalement, à considérer les divers récits qui constituent la formidable geste de la conquête de l’air, cette histoire serait presque uniquement une affaire d’hommes. Les chroniqueurs, tous masculins, n’accordent aux femmes qu’une place secondaire, un rôle bien minime au regard de la réalité des faits. Ce phénomène n’est pas contingent : il souligne, s’il en est encore besoin, qu’aux yeux d’une société gouvernée par et pour les hommes, le modèle de la femme aéronaute, courageuse, tenace, énergique, libre, s’accorde mal avec l’idéal de grâce, de tendresse et de soumission traditionnellement dévolu aux mères, aux épouses ou aux filles. De fait, la création de La Stella, aéro-club sportif féminin, en 1909, peut à maints égards être perçue comme un écho, une réponse favorable aux « filles de l’air » qui ont sillonné le ciel, du Premier Empire jusqu’à l’aube de la IIIe République, en défiant le regard des hommes. La conquête du ciel, mythe viril, s’apparente dès lors pour les femmes à une autre conquête, celle de leur dignité sociale et humaine. Plus qu’un marqueur social distinctif, les pratiques aérostatiques deviennent les enjeux et les vecteurs d’une féminité en construction. L’expression d’une liberté à conquérir : une nacelle à soi. Women’s air flight is not an invention of the 20th century, nor can it be reduced to a social innovation of the Belle Époque. In fact, it was the result of the exploits of daring pioneers at the beginning of the 19th century, and continued to be fueled by the antics of artists and demi-mondaines. At the turn of the 20th century, it was concentrated among the wealthy classes in search of novelties, eager for sensationalism, and anxious to delimit the space of an exclusive sociability through sport.When in 1902 the newspaper La Vie au Grand Air joined forces with the Aéro-club de France to organise the first “Challenge des femmes aéronautes”, it was in the end only consecrating an old reality: women flew, parachuted and flew aerostats as surely as men. Paradoxically, if we look at the various stories that make up the amazing story of the conquest of the air, this story is almost exclusively a man’s story. The chroniclers, all male, only give women a secondary place, a very minimal role in relation to the reality of the facts. This phenomenon is not incidental: it underlines, if it were still necessary, that in the eyes of a society governed by and for men, the model of the woman aeronaut, courageous, tenacious, energetic, free, does not fit well with the ideal of grace, tenderness and submission traditionally attributed to mothers, wives or daughters. In fact, the creation of La Stella, a women's flying club, in 1909, can in many ways be seen as an echo, a favourable response to the “girls of the air” who took to the skies from the First Empire to the dawn of the Third Republic, defying the gaze of men. The conquest of the sky, a virile myth, was then similar to another conquest for women, that of their social and human dignity. More than a distinctive social marker, aerostatic practices became the stakes and vectors of a femininity under construction. The expression of a freedom to be conquered: a nacelle of one’s own. mar., 30 août 2022 20:48:21 +0200 lun., 19 sept. 2022 19:23:14 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1620 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1566 L’objectif de cet article est d’aborder la question de la représentation des femmes salariées au sein de l’entreprise Airbus, en particulier en ce qui concerne les carrières des femmes cadres, pour lesquelles l’organisation s’est lancée dans la mise en œuvre et l’implémentation d’une politique d’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes. Il s’agit en effet de comprendre comment et en quoi cette volonté de féminisation des effectifs s’ancre dans une logique plus globale de réforme, de restructuration et de réorganisation du travail, en lien avec les reconfigurations historiques de la stratégie industrielle impulsées ces vingt dernières années. De ce fait, Airbus présente une singularité et une originalité dans le processus de mise en agenda de l’égalité professionnelle femmes-hommes, à travers les innovations industrielles, organisationnelles, mais aussi les innovations sociales et culturelles, qui sont retracées en fonction de leurs temporalités. The aim of this article is to address the issue of representation of female employees within the Airbus company, in particular with regard to the careers of female executives, for which the organization has go into implementation of a policy of professional equality between women and men. It is indeed a question of understanding how and in what way this desire for feminization of the workforce is anchored in a more global logic of reform, restructuring and reorganization of work, in connection with the historical reconfigurations of the industrial strategy initiated these twenty last years. As a result, Airbus presents a singularity and originality in the process of setting the agenda for professional equality between women and men, through industrial and organizational innovations, but also social and cultural innovations, which are related according to their temporalities. mar., 15 févr. 2022 12:30:40 +0100 mar., 15 févr. 2022 12:30:40 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1566 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1472 Airbus fait figure, avec Arianespace, d’emblème d’une coopération industrielle efficace, spécialement dans les technologies de pointe, qui a rendu possible de contester la domination américaine sur le marché de l’aviation civile en créant de toutes pièces un système performant de production transnationale intégré. De fait, nous allons nous demander si Airbus, qui est effectivement représentative d’une belle réussite dans le domaine transnational, le doit à l’application d’une méthode communautaire à part entière. Pour cela, nous allons étudier ici le contexte politique et économique, tant à l’échelle des nations qu’à celle de la Communauté, dans lequel le projet a germé et comment il s’est réalisé jusqu’à la mise en place du consortium en 1970. L’article ne portera donc pas tant sur Airbus lui-même que sur les facteurs nationaux, européens et internationaux qui ont rendu possible son existence. Airbus is, along with Arianespace, an emblem of effective industrial cooperation, especially in advanced technologies, which has made it possible to challenge the American domination of the civil aviation market by creating from scratch an efficient system of integrated transnational production. In fact, we are going to ask in what proportions Airbus, which is indeed representative of a great success in the transnational field, owes it to the application of a fully-fledged Community method. For this, we will study here the political and economic context, both at the level of the nations and that of the Community, in which the project has germinated and how it was carried out until the establishment of the consortium in 1970. The article will therefore not focus on Airbus itself but on national, European and international factors which made its existence possible. lun., 24 janv. 2022 15:34:37 +0100 lun., 24 janv. 2022 15:34:37 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1472 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1441 The decision by Harold Wilson’s government to abandon the Airbus project in 1969 soured French/UK relations. It led to accusations that the UK was an untrustworthy business partner unable to draw itself away from the question of its relations with the United States. A position that encouraged Charles de Gaulle to veto the UK’s application to join the EEC, the abandoning of the project threatened to derail the project a whole. While not disputing that Wilson’s government appeared to be somewhat reckless in decision-making linked to Airbus, the paper argues that there were a variety of contextual reasons that complicated the task of taking a decisive and firm stance. These reasons linked principally to Britain’s industrial landscape; the paper relies on archival documents as well as peer-reviewed publications. La décision du gouvernement d'Harold Wilson d’abandonner le projet Airbus en 1969 a envenimé les relations franco-britanniques. Elle a conduit à des accusations selon lesquelles le Royaume-Uni était un partenaire commercial indigne de confiance, et incapable de se détacher de la question de ses relations avec les États-Unis. Une position qui encourage Charles de Gaulle à mettre son veto à la demande d’adhésion du Royaume-Uni à la CEE, l’abandon du projet menaçait de faire dérailler l’ensemble du projet. Tout en ne contestant pas que le gouvernement de Wilson ait semblé quelque peu téméraire dans la prise de décision liée à Airbus, l’article soutient qu’il y avait une variété de raisons contextuelles qui ont compliqué la tâche d’adopter une position décisive et ferme. Ces raisons sont principalement liées au paysage industriel britannique de 1964 à 1969. L’article s'appuie sur les archives du gouvernement britannique. lun., 24 janv. 2022 15:22:23 +0100 lun., 24 janv. 2022 15:22:23 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1441 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1328 Considered as a “sparkling character”, a “man of culture” and a “humanist”, and with a brilliant career the général de corps aérien Jean-Mary Accart distinguishes himself by his thoughts on aerial work, which influenced the reconstruction of the French Air Force in the post war period. This Ace of the Battle of France distinguishes himself with a specific vision of what the modern French air defence should be in the NATO era. Jean-Mary Accart’s work can be studied through the mark he has left behind in the archives at the Service historique de la Défense but also through the different writings that he has produced during his career (on the one hand, his books are midway between testimonies and reflexion on air power, and on the other hand, he also published doctrinal work). This article is an attempt to draw the portrait of a chief whose aim was to provide France with a strong air defence, which is to say an important military and diplomatic tool in the Cold War context. Qualifié de « caractère brillant », « cultivé », « humaniste » et ayant réalisé une carrière exemplaire, le général de corps aérien Jean-Mary Accart se distingue par une pensée du fait aérien qui a pesé dans la reconstruction de l’armée de l’Air d’après-guerre. Cet As de la bataille de France se distingue par sa vision de ce que doit être une défense aérienne française moderne à l’époque de l’OTAN. Jean-Mary Accart s’étudie aussi bien à travers la trace qu’il a laissé dans les cartons d’archives du Service historique de la Défense, qu’à travers les différents écrits qu’il a produits au cours de sa carrière (d’une part, ses livres, qui se situent à mi-chemin entre témoignage et réflexion sur la puissance aérienne, et, d’autre part, ses productions doctrinales). Cet article propose de brosser le portrait d’un chef qui a œuvré pour que la France se dote d’une défense aérienne performante, c’est-à-dire d’un outil militaire et diplomatique important dans le contexte de la guerre froide. dim., 20 juin 2021 19:59:36 +0200 dim., 20 juin 2021 19:59:36 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1328 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1229 À l’ombre de l’historiographie abondante portant sur l’action de l’armée de l’Air pendant la bataille de France (mai-juin 1940), l’aéronautique navale a suscité assez peu de travaux pour elle-même. L’essentiel d’entre eux présentent les actions menées par les appareils de la Marine comme d’inutiles sacrifices causés par l’usage inconsidéré d’avions non conçus pour des missions d’appui tactique au sol. L’improvisation en matière tactique aurait été le facteur aggravant de ces échecs. Au contraire, les exploits de l’avion Jules Verne, premier à avoir bombardé Berlin dans un raid osé, sont encensés. Il est nécessaire de reconsidérer cette perspective historiographique. L’examen de sources plus diversifiées que celles utilisées jusqu’à présent permet de nuancer l’argument d’une improvisation totale, comme le présent article entend le montrer. In the shadow of a plentiful literature on the operations of the Armée de l’Air during the Battle for France (May-June 1940), the naval aviation (aéronautique navale) by itself seldom attracted scholarship focus. Most of the studies explain the actions of the Navy planes as useless sacrifices caused by the reckless usage of planes whose function was not close air support. Tactical improvisation would have been, then, an aggravating factor. On the opposite, the achievements of the Jules Verne plane, first to bomb Berlin in a daring raid, are praised. It is necessary to reconsider this historiographic paradigm. The examination of more diversified sources than those used until now calls for, as the present article argue, a renewed view about the argument of a tactical improvisation for naval aviation. dim., 20 juin 2021 12:30:32 +0200 dim., 20 juin 2021 12:30:32 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1229