http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/108 Entrées d’index fr 0 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2471 Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie aéronautique française est en proie à d’innombrables difficultés, conséquences de plusieurs années d’Occupation. Cette branche de l’économie, considérée comme l’une des plus puissantes avant‑guerre, doit dès lors faire face à une sous‑activité, à un manque de moyens humains et matériels ; enfin, à un retard technologique sans précédent. Les avionneurs français n’ont par exemple aucune expérience dans la conception d’avions à réaction. Pourtant, une quinzaine d’années plus tard, nous observons une industrie exportatrice à même de proposer des avions à la pointe de la technologie, en particulier dans le domaine militaire, à l’instar du Mirage III construit par la Générale aéronautique Marcel Dassault (GAMD). Cette dernière a été présentée, jusqu’à présent, dans l’historiographie et dans les mémoires comme l’avionneur ayant permis ce formidable redressement industriel et technologique. Ce mémoire cherche toutefois à rendre visible d’autres contributions, à l’image des dizaines de prototypes à réaction conçus par les Sociétés nationales des constructions aéronautiques (SNCA), entreprises d’État. Leurs initiatives dans le domaine de l’aviation militaire n’ont certes pas connu de succès probants, mais elles demeurent essentielles afin de comprendre le redressement de l’aéronautique française d’après‑guerre. Ce travail s’intéresse tout particulièrement à ces divers projets aéronautiques à travers leurs enjeux techniques et industriels, qui traduisent à bien des égards d’un véritable bras de fer entre le secteur public et le secteur privé. At the end of World War II, the French aeronautics industry was suffering from countless difficulties as a result of several years of Occupation. This sector of the economy, considered one of the most powerful before the war, was now faced with underemployment, a lack of human and material resources, and an unprecedented technological lag. For example, French aircraft manufacturers had no experience in building jet planes. However, about 15 years later, the industry was exporting cutting‑edge aircraft, especially military planes like the Mirage III built by Générale Aéronautique Marcel Dassault (GAMD). Although GAMD has been presented in historiography and memories as the aircraft manufacturer that enabled this remarkable industrial and technological recovery, this study seeks to highlight other contributions, such as the many prototype jet aircrafts designed by the state‑owned Sociétés nationales des constructions aéronautiques (SNCA). Although their initiatives in the field of military aviation were not particularly successful, they remain essential to understanding the recovery of the French aerospace industry after the war. This work focuses in particular on these various aeronautical projects through their technical and industrial implications, which in many ways reflect a real struggle between the public and private sectors. jeu., 12 févr. 2026 16:53:12 +0100 jeu., 16 juil. 2026 17:02:37 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/2471 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1656 This article examines the social history of Air France flight attendants through the lens of gender studies. It attempts to account for the materiality of the flight attendant myth through the historical study of their employer’s managerial policies. By progressively feminising its crew, the French national airline seeks to feminise its brand image. This implies an increasing action on the emotional work of female cabin workers at different levels. The first lever of action is the elaboration of service protocols (which put bodies and affects on stage), the selection of personnel and their continuous training. The second, more insidious, lever acts in the spaces outside the actual work, such as rotation times, where crews experience a modern and pleasant life thanks to the material framework defined by their company. Finally, the last lever is Air France’s ability to assimilate its staff into the company culture. Identifying with the company’s business project allows the hostesses involved to produce emotions appropriate to the air service. The successful performance of solicitude and emotional availability are at the origin of the mythology that envelops the flight attendants. Cet article travaille l’histoire sociale du personnel navigant commercial d’Air France au prisme des études de genre. Il tente de rendre compte de la matérialité du mythe des hôtesses de l’air à travers l’étude historique des politiques managériales de leur employeur. En féminisant progressivement son équipage, la compagnie nationale française cherche à féminiser son image de marque. Cela implique une action croissante sur le travail émotionnel des travailleuses en cabine à différents niveaux. Le premier levier d’action se traduit par l’élaboration de protocoles de service (qui mettent en scène les corps et les affects), par la sélection du personnel et par sa formation continue. Le deuxième levier, plus insidieux, agit dans les espaces hors du travail effectif, à l’instar des temps de rotation, où les équipages expérimentent une vie moderne et agréable grâce au cadre matériel défini par leur compagnie. Enfin, le dernier levier joue sur la capacité d’Air France à assimiler son personnel à la culture d’entreprise. S’identifier au projet commercial de la compagnie permet aux hôtesses impliquées de produire des émotions adéquates au service aérien. La performance réussie de la sollicitude et de la disponibilité émotionnelle sont à l’origine de la mythologie qui enveloppe les hôtesses de l’air. mar., 30 août 2022 21:18:12 +0200 lun., 26 sept. 2022 23:02:43 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1656 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1240 De 1918 au milieu des années 1930, l’artillerie antiaérienne française fait l’objet de mesures générales de réduction de format, sans connaître de modernisation dans ses matériels ou d’évolution dans sa doctrine d’emploi. Victime de l’opposition entre l’armée de Terre et l’armée de l’Air nouvellement créée, la défense contre aéronefs (DCA) de l’entre-deux-guerres est l’objet de toutes les convoitises mais fait toujours figure de parent pauvre au sein de son arme de rattachement. De 1935 à mai 1940, en raison de l’entreprise de réarmement de l’Allemagne nazie, la DCA connait l’amorce timide d’un redressement et voit la conception et le début de fabrication de nouveaux matériels. Toutefois, ce sursaut est trop tardif. Les efforts de financement et de production qui sont consentis ne suffisent pas à rattraper le retard technique et à masquer les imperfections de la mobilisation. En février 1940, la nouvelle appellation de « Forces terrestres antiaériennes » qui est donnée à la DCA ne change rien à son état. Avec ses moyens hétérogènes et le plus souvent obsolètes, la DCA française remporte une centaine de victoires face à la Luftwaffe mais ne pèse pas dans la bataille de France. From 1918 to the mid-1930s, the French anti-aircraft artillery was the subject of general downsizing measures, without having any modernization in its equipment or evolution in its employment doctrine. Victim of the opposition between the Army and the newly created Air Force, the anti-aircraft (AA) of the interwar period was the object of all envy but still appears to be a poor relation within his weapon of attachment. From 1935 to May 1940, due to the rearmament enterprise of Nazi Germany, the AA know a start of recovery and saw the conception and start of production of new weapons. However, this startle is too belated. The funding and production efforts that have been made are not enough to catch up with the technical backlog and hide the imperfections of mobilization. In February 1940, the new name of “Anti-Aircraft Land Forces” which was given to the “counter-aircraft defence” did not change its condition. With its heterogeneous and most often obsolete resources, the French AA won a hundred victories against the Luftwaffe but did not weigh heavily in the Battle of France. dim., 20 juin 2021 12:31:06 +0200 dim., 20 juin 2021 12:31:06 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/1240 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/570 Cet article retrace les étapes de l’essor du journalisme aéronautique en France, de la fin du XVIIIe siècle au début du XXe siècle, en insistant sur le moment charnière du XIXe siècle. Cette période voit se développer un discours journalistique sur le vol, incarné dans des lieux et sous la plume de médiateurs variés. Décrire la formation de ce discours demande de porter attention à la diversité des supports de diffusion du journalisme aéronautique, qu’il s’agisse de la presse quotidienne, des périodiques spécialisés dans la vulgarisation scientifique, le sport ou l’aviation, et de s’attarder à décrire les types de médiateurs de presse, des journalistes-aéronautes aux faits-diversiers et aux reporters sportifs. Dans une perspective d’histoire culturelle et littéraire de la presse, il s’agit en fin de compte d’interroger la manière dont chaque support journalistique modifie les formes du discours sur le vol, les représentations de ce dernier et les pratiques qui l’entourent. L’évolution du journalisme aéronautique et des supports de la presse au cours du XIXe siècle mène vers la formation d’une culture aéronautique de masse, véhiculée par les grands quotidiens d’information du XXe siècle. This article traces the stages of the rise of aeronautical journalism in France, from the end of the eighteenth century to the beginning of the twentieth century, emphasizing the pivotal moment of the nineteenth century. This period sees the development of a journalistic discourse about the flight, embodied in places and under the pen of various mediators. Describing the formation of this discourse requires paying attention to the diversity of medias broadcasting aeronautical journalism, be it the daily press, periodicals specialized in scientific vulgarization, sports or aviation, and focusing on the description of the types of journalists, from aeronaut-journalists to news reporters and sports reporters. In a perspective of cultural and literary history of the press, it is ultimately a matter of questioning the way in which each media modifies the forms of discourse about the flight, the representations of the latter and the practices that surround it. The evolution of aeronautical journalism and media during the nineteenth century leads to the formation of a mass aeronautical culture, conveyed by the major news dailies of the twentieth century. sam., 01 déc. 2018 16:40:37 +0100 lun., 01 avril 2019 17:27:01 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/570 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/702 From narrative historical broadcasts to popular science shows, through reports aboard planes or hot-air balloons, this paper deals with the imaginary of the conquest of the air conveyed by French radio, from the 1930s to the late 1960s. From the balloons flights to the spatial conquest story, radio fully captured this topic. It recorded the voice of the pioneers, offered stories about exploits, as well as tragic accidents, compiled memories. Radio followed also the current events of this conquest, contributing to stimulate the listeners’ desire, soliciting their imagination, immersing themselves inside onboard reports, or making them dream with dramas inspired by this conquest. Moreover, the sound archives allow to explore the poetic of the conquest of the air on radio, going through the evocative power of the sound, with the use of sound effects and music. Des émissions de récit historique aux programmes de vulgarisation, en passant par les reportages embarqués à bord d'un avion ou d'une montgolfière, cet article s’intéresse à l'imaginaire de la conquête de l'air véhiculé par les programmes du média radiophonique français, des années 1930 à la fin des années 1960. Des vols en ballons au récit de la conquête spatiale, la radio s’est largement emparée de cette thématique. Elle a recueilli les voix des premiers héros, proposant des récits des exploits comme des catastrophes, compilant des souvenirs. Elle s’est également fait le porte-voix de l’actualité de cette conquête, contribuant à susciter le désir des auditeurs, en sollicitant leur imaginaire, en les immergeant dans des reportages embarqués ou en les faisant rêver avec des dramatiques inspirés par cette conquête. Par ailleurs, les archives conservées à l’Ina permettent une exploration de la poétique particulière de la conquête de l’air à la radio, passant par le pouvoir évocateur du son, avec la spécificité de l’utilisation de bruitages et de musiques. lun., 18 févr. 2019 14:27:20 +0100 lun., 18 févr. 2019 14:27:20 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/702 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/624 Le 4 janvier 1936, le nom d’Antoine de Saint-Exupéry est à la une de tous les journaux : Paris-Soir, Le Petit Parisien, L’Intransigeant, Le Journal, Excelsior, Le Matin, L’Écho de Paris, L’Humanité et Le Figaro consacrent leur couverture au héros du jour, miraculeusement rescapé d’un accident d’avion en Libye. Comment en est-on arrivé là ? Comment a-t-on façonné une célébrité susceptible de capter l’intérêt de n’importe quel lecteur, toutes classes sociales et toutes orientations politiques confondues ? Je me propose, dans cet article, d’essayer de le comprendre, en remontant aux sources de la notoriété d’Antoine de Saint-Exupéry pour retracer les grandes étapes de la fabrication de ce héros médiatique. On the 4th of January, 1936, Antoine de Saint-Exupéry’s name made the headlines of almost every French newspaper: Paris-Soir, Le Petit Parisien, L’Intransigeant, Le Journal, Excelsior, Le Matin, L’Écho de Paris, L’Humanité and Le Figaro dedicated their front page to the hero of the day, who just miraculously escaped a plane crash in Libya. How did that come about? How had a celebrity been fashioned who would interest readers from all social classes and political orientations? In this article, I propose to try and understand this by going back to the source of Antoine de Saint-Exupéry’s reputation and recounting the important stages in the making of this media hero. sam., 05 janv. 2019 11:19:30 +0100 sam., 05 janv. 2019 11:19:30 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/624 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/332 Aux débuts du conflit, la France a 321 aviateurs brevetés militaires. La direction de l’aéronautique demande en octobre 1914 aux armées de prospecter pour recruter des candidats. Sont privilégiés ceux qui ont des connaissances techniques. Sont accueillis aussi des cavaliers désœuvrés par l’arrêt de la guerre de mouvement et des recrues qui, une fois guéries de leurs blessures, ne sont plus jugées aptes au service des tranchées. Il faut former régulièrement, en quantité et en qualité, des pilotes (d’observation, de réglage de tir d’artillerie, de bombardement, de chasse), des observateurs et des mitrailleurs. Des écoles sont créées en 1915. Pour unifier la formation, les autorités créent en mai 1916 une Inspection générale des écoles. Les cours théoriques et pratiques alternent. L’élève pilote se familiarise aux sensations de vitesse, puis apprend à voler en double commande aux côtés de son instructeur. Quatre tests doivent être réussis pour obtenir le brevet militaire de pilote. En moyenne, un pilote en école a volé 28 h durant deux à trois mois de formation. À la fin de la guerre, 16 834 soldats français ont obtenu un brevet de pilote militaire. At the beginning of the conflict, France had 321 airmen. The staff of the aeronautics asked in October 1914 to the armies to recruit candidates. Those who had technical knowledge were favoured. In addition injured recruits, once cured of their wounds and no longer fit for service in the trenches were also recruited. But it soon became necessary to train regularly the pilots, the observers and the machine gunners. In order to do so, schools were created in 1915. To unify training procedures and practices, the authorities created in May 1916 an Inspection Générale des Écoles, so that recruits could be given both theoretical and practical lessons. The future pilots got used to the speed of the planes, then learnt to fly in double order beside their instructors. Four tests had to be passed to obtain the pilot permit. Overall, a future pilot flied 28 hours during his two or three months of training. At the end of the war, 16 834 French soldiers got a pilot permit. mar., 28 nov. 2017 09:37:17 +0100 mar., 28 nov. 2017 10:20:23 +0100 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/332 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/104 mer., 19 oct. 2016 16:50:40 +0200 lun., 24 oct. 2016 18:35:06 +0200 http://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/104