Au crépuscule de la Seconde Guerre mondiale, la France considérée jusqu’alors comme une importante puissance aéronautique, à l’origine d’innombrables avancées dans ce domaine, se trouve dans une situation inédite. L’Occupation, la récession de l’activité économique, la réquisition du personnel et des machines de production par les Allemands sont autant de raisons qui ont participé à créer un important retard scientifique et technologique1. L’industrie aéronautique nationale souffre particulièrement de ce phénomène. En effet, les avionneurs et leurs personnels, ingénieurs et compagnons, happés par l’armistice de juin 1940 n’ont pas pu prendre part au développement de l’aviation à réaction. Pourtant, l’invention du turboréacteur s’impose comme une innovation de rupture, voire « révolutionnaire2» à bien des égards, permettant aux avions de franchir les distances et les altitudes en des temps record3.
Le drame est double. Cette lacune menace la compétitivité de l’industrie française face à la concurrence étrangère, marquant un décrochement technologique. Dans un même temps, elle met en péril la défense aérienne du pays. Ce dernier enjeu pousse l’État à intervenir en faveur d’un rattrapage technologique, en particulier en ce qui concerne la mise au point des turboréacteurs et des avions à réaction militaires, reléguant le développement de l’aviation civile à réaction au second plan. Pour ce faire, les décideurs de l’immédiate après‑guerre s’appuient sur l’industrie aéronautique publique, animée par les sociétés nationales des constructions aéronautiques (SNCA). Elles sont nées de la loi du 11 août 1936 sur « la nationalisation de la fabrication des matériels de guerre », actant la fusion des principaux constructeurs privés d’avant‑guerre4. Chacune d’entre elles est organisée selon un ancrage régional : Nord, Centre, Midi, Sud‑Ouest et Sud‑Est. Elles disposent d’un monopole absolu sur la construction aéronautique. Une industrie publique dont le rôle central est renforcé en 1945 avec la nationalisation des motoristes, conduisant à la création de la Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation (SNECMA). Cette dernière est chargée de la conception des premiers réacteurs de fabrication nationale5. Les sociétés publiques multiplient par conséquent leurs efforts pour concevoir les premiers prototypes à réaction militaires, en bénéficiant de nombreux soutiens institutionnels et d’importants crédits budgétaires6. Ces premières initiatives ne sont pas sans complications et nombreux sont les échecs. En parallèle, cantonné aux seules tâches de conception depuis la seconde moitié des années 1930, le secteur privé retrouve une place centrale en parvenant à conquérir d’importants marchés publics pour la fourniture d’avions de combat à réaction. Comment expliquer ce revirement de situation, alors que le secteur public, en position de force à la fin des années 1940, semblait destiné à s’imposer comme le chef de file de la production de cette nouvelle génération d’avions ?
1. Les constructeurs publics : fer de lance du rattrapage technologique, entre espoirs et désillusions (1945‑1949)
Au cours de l’immédiate après‑guerre, les services étatiques dans un esprit dirigiste, voire « colbertiste7», mettent en place un environnement favorable à la réussite des sociétés publiques. Malgré les difficultés financières, les pénuries de matières premières, le manque de personnel qualifié, l’État met à leur disposition une institution de recherche dédiée, l’Office national d’études et de recherches aéronautiques (ONERA). Il structure aussi les essais en vol avec la création du Centre d’essais en vol (CEV) en 1945 puis de l’École du personnel navigant (EPN) l’année suivante8. Le ministère de l’Air apporte aussi un important soutien financier à la réalisation de prototypes, reprenant ainsi les actions entreprises dans ce sens par le ministre de l’Air Pierre Cot (1895‑1977) durant les années 1930. Dans un même temps, les autorités organisent l’embauche massive d’ingénieurs et de techniciens allemands, fins connaisseurs des spécificités de l’aviation à réaction9. À l’aide de ces initiatives, la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud‑Ouest (SNCASO) parvient elle à faire voler le premier avion à réaction français, le SO 6000 Triton, à la date symbolique du 11 novembre 1946. Il est le fruit de travaux réalisés clandestinement pendant l’Occupation par une équipe dirigée par l’ingénieur Lucien Servanty (1909‑1973)10. Le constructeur se penche peu après sur le développement du SO 6020 Espadon, un intercepteur sur lequel reposent de nombreux espoirs11. Cependant, face à de multiples difficultés lors des essais en vol, les réalisations des sociétés publiques finissent par décevoir les aviateurs militaires. Les prototypes se multiplient malgré tout, à l’image du SO 4000 (SNCASO), un bombardier à réaction, ou encore avec le NC. 1080 (SNCAC) et le N. 2200 (SNCAN), des chasseurs embarqués développés pour la Marine.
Rapidement, les constructeurs publics font face à une impasse. Les débouchés pour leurs projets respectifs ne se présentent pas. L’État, fragilisé par une période de marasme économique et de dissensions politiques, n’a pas les moyens de ses ambitions en matière de défense aérienne. Faute de crédits pour la modernisation de l’armée de l’Air, les volumes des commandes aéronautiques publiques sont limités. En conséquence, les sociétés nationales souffrent de difficultés de trésorerie. Ainsi, la SNCAC est liquidée pour cette raison en 1949. Les SNCA sont aussi mises en cause pour leur mauvaise gestion. Elles sont donc réformées avec la nomination de nouveaux directeurs, qui décident d’importants licenciements, créant un climat social délétère12. L’armée de l’Air soucieuse de ne pas décrocher technologiquement se voit doter finalement d’avions à réaction de conception britannique avec l’achat du De Havilland Vampire, rebaptisé Mistral et fabriqué sous licence par la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud‑Est (SNCASE)13. C’est un camouflet pour l’ingénierie aéronautique nationale. Afin de sortir de cette impasse, les autorités réautorisent les sociétés du secteur privé à fabriquer des avions, là où le gouvernement du Front populaire les avait assignés aux seules études techniques. Par conséquent, plusieurs constructeurs entendent concevoir eux aussi des avions à réaction, à l’instar de Dassault, des Établissements Fouga et Cie ou encore de Morane‑Saulnier, pour ne citer qu’eux.
2. Le plan quinquennal aéronautique : l’industrie publique sauvée in extremis et le pari réussi de Dassault (1950)
Au tournant de l’année 1950, l’État décide de débloquer des crédits pour la modernisation de son aviation militaire, au risque de voir son industrie aéronautique virée à la faillite14. La menace grandissante que constitue l’Union soviétique, avec en toile de fond la constitution des deux blocs, justifie un réarmement et une modernisation des équipements militaires avec l’aide des États‑Unis15. Grâce à un plan quinquennal aéronautique, voté par le Parlement durant l’été, la puissance publique vient en aide aux avionneurs par plusieurs commandes, permettant d’établir des plans de charges sur plusieurs années. En ce qui concerne l’aviation à réaction militaire, c’est l’entrepreneur Marcel Dassault qui tire son épingle du jeu en parvenant à vendre son intercepteur à réaction, le MD. 450 Ouragan, commandé par centaines pour sa fiabilité et sa simplicité technique16. Malgré un développement entamé plus tardivement par rapport à ses concurrents du secteur public, l’appareil répond aux principales exigences des aviateurs.
En l’absence de crédits budgétaires suffisants pour assurer une modernisation complète des moyens aériens militaires, le plan quinquennal écarte les projets jugés secondaires, tels que la mise au point d’un bombardier ou d’un chasseur naval à réaction. Les sociétés publiques sont les principales victimes de cette orientation budgétaire, car c’est avec ces types d’appareils qu’elles comptaient obtenir des commandes. En revanche, l’industrie nationale n’est pas complètement écartée. Les pouvoirs publics veillent à ce que les achats décidés par le plan quinquennal bénéficient à l’ensemble de l’industrie, grâce à un partage systématique des productions. Dassault délègue ainsi la construction de la partie avant du fuselage de l’Ouragan aux usines toulousaines de la SNCASE, la partie arrière à l’usine de Saint‑Nazaire et la voilure au site de Nantes‑Bouguenais de la SNCASO17.
Le début des années 1950 est marqué par l’amélioration de la situation financière des avionneurs. Sur le plan technique, les ingénieurs français parviennent à concevoir des prototypes de plus en plus convaincants. Le savoir‑faire se diversifie et très vite plusieurs projets, autant privés que publics, se concrétisent, à l’instar de l’avion d’entraînement militaire à réaction, le Fouga C.M. 170 Magister, mais aussi avec le chasseur‑bombardier SO. 4050 Vautour de la SNCASO18. Le retard technologique n’est désormais plus une préoccupation.
3. L’enjeu du supersonique militaire : dernier duel entre le secteur privé et public (1951‑1958)
Avec les réformes entreprises et la planification budgétaire, l’industrie se porte mieux, si bien qu’elle parvient à s’ouvrir à des marchés étrangers. Une dynamique ascendante portée notamment par l’avionneur Dassault qui exporte ses avions Mystère et Super‑Mystère, évolutions de l’Ouragan, à l’Inde et à Israël. Ces chasseurs sont la résultante d’une méthode de développement progressive dite des « petits pas », privilégiant de petites améliorations aux grands bouleversements techniques, jugés trop risqués. Le constructeur participe à combler certaines lacunes françaises, en investissant notamment dans le domaine des composants électroniques. S’attribuant le premier passage du mur du son pour un aéronef français avec le Mystère II, la société des Avions Marcel Dassault (AMD) se retrouve au premier plan des constructions aéronautiques militaires. Conscientes de n’avoir plus la capacité de rivaliser avec les intercepteurs de Dassault, les sociétés d’État parient désormais sur la mise au point d’aéronefs novateurs pour tenter de reprendre le leadership industriel. Leurs équipes techniques travaillent sur plusieurs prototypes à aile delta, comme le Gerfaut, ou propulsés par des fusées d’appoint. C’est aussi l’époque des avions équipés de statoréacteurs, concept de moteur expérimenté avec les avions de l’ingénieur René Leduc (1898‑1968) ou encore avec le Nord 1500 Griffon (SNCAN)19.
Par ailleurs, une nouvelle génération d’appareils à réaction se dessine, les avions supersoniques. Pour préparer ce tournant, les avionneurs publics comme privés investissent d’importantes ressources dans leur développement. Un véritable duel oppose donc les prototypes des sociétés publiques et ceux du constructeur Dassault. Les ingénieurs des firmes d’État présentent des avions de conception audacieuse, technologiquement avancés, à l’image du SE 212 Durandal (SNCASE) ou du SO 9000 Trident (SNCASO). Le constructeur Dassault parie pour sa part sur une conception plus simple, mais offrant des capacités polyvalentes, un point particulièrement apprécié par les militaires20. Cette polyvalence offerte par le projet Mirage permettrait de rationaliser les moyens aériens militaires à un unique appareil modulable aux besoins, ce qui représente un gain pour les finances de l’État. En 1958, le Dassault Mirage III est retenu pour équiper l’armée de l’Air française au grand dam des SNCA.
Ce choix n’est pas fondé seulement sur des considérations techniques et financières. C’est aussi la mise en place d’une nouvelle vision de l’industrie aéronautique nationale. Les décideurs politiques placent dorénavant la responsabilité de la conception et de la fabrication des avions de combat entre les mains du secteur privé, en particulier auprès de Dassault et dans une moindre mesure de Breguet. Les constructions civiles demeurent l’apanage de l’industrie publique. Cette réorganisation est la conclusion des grandes orientations décidées quelques années plus tôt visant à une réforme durable des industries nationalisées, passant notamment par une réduction des constructeurs, une meilleure collaboration entre les bureaux d’études des différentes firmes et par une spécialisation de la production.
4. Conclusion
Malgré de nombreux atouts, les sociétés nationales ont échoué à se placer durablement à la tête de la conception et de la fabrication des avions à réaction militaires. Plusieurs raisons peuvent expliquer cette situation. D’abord, force est de constater le décalage entre les attentes des militaires et les réalités financières de l’État avec les propositions des avionneurs publics. Leurs prototypes sont certes ambitieux, présentant des innovations avant‑gardistes. Ils sont aussi complexes, souvent moins fiables, voire plus chers. Cette recherche de l’innovation, plus forte que dans le secteur privé, plus enclin à rechercher une certaine optimisation des coûts, a constitué paradoxalement un second écueil pour les constructeurs nationaux. De surcroît, ceux‑ci ont souffert de l’image d’une industrie publique en difficulté, incapable de répondre aux attentes, souvent déficitaire et animée par d’importants mouvements ouvriers. La question de l’image des sociétés nationalisées explique en partie l’importante réorganisation du secteur. Bénéficiant d’une structure plus réactive, attentive aux demandes des militaires, l’entreprise des Avions Marcel Dassault s’est pour sa part imposée en quelques années comme une pièce centrale de l’industrie de l’armement21.
Cet épisode de l’histoire de l’aéronautique française est fondamental pour expliquer la forme singulière de l’industrie actuelle22. Les années 1960 voient les sociétés publiques formées un unique constructeur, Aérospatiale, spécialiste de l’aviation civile, avant de constituer l’un des partenaires du projet européen Airbus. Or, leur expérience dans le domaine des avions à réaction militaires n’a pas été inutile, profitant tour à tour au programme Caravelle, mais aussi pour partie à Concorde. L’enjeu des transferts technologiques des programmes militaires vers les programmes civils reste encore à ce jour une thématique à explorer23.